66载峥嵘岁月 见证中国汽车工业崛起之路

　　【太平洋汽车网 文化频道】1956年7月13日，第一辆解放汽车开下总装配线，开启了中国汽车工业发展的序幕。66载峥嵘岁月，如今中国汽车产销量早已位居全球第一，中国汽车工业也开始引领全球电动化、智能化的发展。在喜迎国庆之际，我们来一起来回顾一下中国汽车工业66年崛起之路。

　　任何产业的发展都强盛的国力作为支撑。早在1901年汽车就第一次驶上了中国大地，但积贫积弱的晚清，到半个多世纪的半殖民地半封建社会，并不能支撑中国汽车也走上发展的正轨。

　　其实，中国与汽车的结缘，甚至可以追溯更为久远的康熙十七至十八年，即公元1678-1679年间，当时在钦天监供职的耶稣会教士，比利时人南怀仁在北京试制了一台布兰卡冲动式汽轮并将在一台木制四轮小车上，成为了一台可以行走的小车。这比法国人尼古拉斯古诺试制在1769年的第一台蒸汽汽车还要早近百年，后者是目前较为公认的世界上第一台汽车。当然，南怀仁试制的也仅能算作一个小型的汽车模型，其本身并没有太多的实用价值，也只是在康熙御前博一乐的玩具。

　　1901年，匈牙利人李恩时(Leinz)将两辆汽车带入上海租界，这是有据可考的真正的汽车第一次进入中国。公共租界工部局例会上讨论，决定先发临时牌照，次年发正式牌照。不过当局也不清楚这种新兴事物究竟该算作何类，便姑且归类在马车类别下。此后陆续有更多的汽车从国外运进中国，包括著名的献给慈禧，却因慈禧认为驾驶员坐在她前面有失体统，命令驾驶员跪着开车，最后不得不作罢，这辆车一直保存至今，现保存在颐和园内。

　　1907年前后国内陆续开始出现了汽车货运和汽车客运，据当时海关数据，到一战前夕，国内年均进口汽车达到了300辆左右。1917年中国第一条汽车运输线路张库公路（张家口至库伦，今蒙古乌兰巴托）通车， 到1927年全国公路已达29170公里，民用汽车保有量增加到18677辆。 

　　此后国内陆续出现了一些生产汽车的尝试。当时中国汽油紧缺，因而还出现了不少尝试研制、改造木炭汽车的案例。1931年，张学良先生在辽宁造出民生牌汽车，是目前可考的中国最早生产的汽车之一。

　　在抗战期间，国内也有过生产汽车的尝试，例如1936年曾筹建中国汽车制造公司，在1937-1939年间用进口散件组装了2000多辆柴油汽车等等。但除了资金和技术上的不足，在日军侵略的大背景下，发展汽车工业已然不具备条件。抗战胜利后，一批国内汽车修理、配件企业短暂恢复，但直到新中国成立前，中国汽车相关制造业仍然十分薄弱。

　　中国早期的汽车业发展，在动荡的大背景下并没能发展起来，但体现出了也中华儿女不屈的精神，和对发展汽车工业的渴望。这些尝试虽没能给新中国汽车工业打下基础，但也培养和保留了部门有一定经验的技术人才。孙中山先生在《建国方略》中就曾提出了使用汽车、建造公路、建立汽车工厂和供给廉价燃料的全面设想，而这一切在新中国成立后逐渐得以实现。

　　1949年10月1日，毛主席在北京天安门城楼上宣告中华人民共和国、中央人民政府成立了，中华民族翻开了崭新的历史篇章。

　　也是在1949年10月，中央重工业部成立，随即开始了建设汽车工业的筹备工作。同年12月，毛主席与前苏联商定的援建中国项目中就包含了建设大型汽车厂的项目。在1949-1953年，中央展开了一系列建设汽车制造厂的准备工作，筹备组在全国范围内踏勘了北京、石家庄、太原、祁县、太谷、平遥、西安、宝鸡、湘潭、株洲等地，初步确定了几处厂址方案，同时在全国范围内招集和培养技术人才，兴建第一汽车制造厂被列入了发展国民经济的第一个五年计划。

　　1951年，最终一汽选址长春，确定了产品为吉斯150型载货汽车，年产纲领3万辆，1951年开始设计，1953年开始建厂，1957年建成投产的计划。随后，全国掀起了支援一汽建设的热潮，1953年7月15日，第一汽车制造厂正式奠基。经过全国各界的不懈努力和前苏联专家的帮助，原计划四年建成的一汽提前一年，在1956年正式竣工投产。

　　1956年7月14日，总装线开出第一批12辆解放牌汽车，这批汽车进行了为期41天的道路测试，实验结果证明汽车的装配质量，动力性、经济性、耐用性符合设计要求。解放汽车的投产标志着一汽的建成，也成为了中国汽车工业的开始。

　　1957年5月，一汽按一机部通知开始设计轿车。1958年5月5日试制出一辆东风牌71型小轿车。1958年5月21日，毛主席和林伯渠等中央领导在中南海观看并乘坐了这辆轿车。随后，考虑到中央领导乘坐国产汽车的问题，一汽开始集中力量研制高级轿车，停止了东风汽车的后续开发。

　　1957年7月，第一辆红旗牌CA72高级轿车试制成功。红旗CA72前格栅采用扇子造型，尾灯采用了宫灯式造型，整车造型庄重大方，将中国的传统美学与现代汽车进行了完美的融合。新一批的红旗CA72高级轿车在1959年开始制造，在1959年国庆前试制了43辆，其中6辆参加了国庆游行，2辆检阅车参加了阅兵式。

　　同时，全国各地也陆续开始制造汽车，自力更生发展汽车工业，国民经济的发展的需要。到1965年逐渐形成南京、上海、北京、济南等四个新的汽车生产基地，一批各具特色的汽车零部件生产厂点也随之发展了起来，填补了新中国汽车品种的空白，对缓解交通运输紧张作出了贡献。

　　新中国从引进前苏联产品和制造技术、组织管理方法，比较快的速度建成第一汽车制造厂，但也在实践中发现前苏联模式有许多不适合中国国情的方面。在随后的发展中几经摸索、尝试，逐步形成了组织专业化协作体系，改变“大而全”、“小而全”的 产业组织结构。经过这一时期的发展，中国有了自己的汽车工业，取得了经验，培养了人材， 这些成果在以后汽车工业的发展和变革中发挥了重要作用。

　　1958年，中央拟议建设第二汽车制造厂，但因为经济困难和最后的中苏交恶而耽搁。1963年国民经济好转，汽车供不应求的矛盾日益突出，以及因国际形势紧张军队继续各型车辆。1965年提出了在三五期间在三线建设第二汽车制造厂的计划。

　　1964到1965年，一机部在湖南、四川、湖北等地开始了二汽厂址的踏勘。1966年1月初步确定在武当山下十堰县一带建设二汽。1967年4月1日，二汽开工典礼在大炉子沟（现动力厂厂址）举行，根据三线建设“靠山、分散、隐蔽”的方针，二汽建设在山峦环绕的十堰市正式开始。

　　二汽的建设以包建的形式展开，全国33个勘查设计部门，6万多名施工安装人员参加了建设。1968年确定了二汽首款产品EQ240型2.5吨越野车的方案，将一汽CA140型5吨车的设计成果移植到二汽的产品上，同时继承一部分20Y型2吨越野车的成果。1969年4月，二汽完成了第一轮3辆样车的试制。

　　二汽的建设在六七十年代在“备战、备荒”、“准备打仗” 特殊背景下展开，在选址和建设中都遇到了不少困难。不过作为新中国第一座自行设计、建设的大型汽车制造厂，二汽建设完成的相当出色。曾担任二汽总工程师、技术副厂长的陈祖涛找口述回忆录《我的汽车生涯》中回忆道：“1978年，我们和美国通用公司讨论合作发展重型车，经李先念批准，由李岚清同志和我陪同他们来到当时还不对外国人开放的十堰市。通用公司来的全部是高层管理人员和技术专家，他们仔细地看了我们的每一个专业厂和基本上由我们自己制造的全部生产设备，观看了二汽生产的汽车的表演，有的还从生产线上开着我们的汽车转了一圈。对厂房、设备、产品他们都很赞赏，满嘴的‘OK’,但听说这全部是我们自己设计和建设的则露出吃惊的表清，他们根本不相信我们自己有能力建设这么大、这么现代化的汽车厂。我记得他们提出的第一个问题就是：‘在二汽的建设过程中，有多少外国人帮助你们？’”美国人的惊讶可以说是对二汽建设水平的一个中肯的评价。

　　为了满足国民经济发展和国防建设的需要，这一时期国家在三线地区先后建设起第二汽车制造厂、四川汽车制造厂和陕西汽车制造厂三个不同规模、以军用汽车为主的汽车生产基地，客观上调整了汽车工业的总体布局。同时由于相当部分资金集中投向军用汽车生产基地建设，使得社会急需的汽车产品产量增长不快，新产品无力开发，不能及时换型，也造成了汽车产品品种和数量长期供不应求。

　　因此，全国各地出现了自行组织汽车生产的局面，据统计，直到1980 年全国基本型整车生产厂点仍达73个，小生产、“小而全”的格局带来了一些产品重复、厂点分散的问题，但也催生出一些国内急需的新车型，逐渐成长起北京、天津、上海、沈阳、武汉等几个新的汽车生产基地。同时带动起一大批新的零配件和相关行业生产厂点，为此后国内多地汽车工业的发展创造了条件。

　　七十年代末八十年代初，随着国民经济的快速发展，国内对轿车的需求激增。尤其在1978年12月十一届三中全会中国开始实行改革开放政策以来，人们的生活水平日益提升，对轿车的需求也愈发迫切。从八十年代开始，轿车的进口量逐年增加，1980年进口轿车达到了19570量，而1979年这一数字仅667辆。在市场的驱动下，一些企业开始筹备和建立轿车生产基地。

　　1978年，上海提出改造上海汽车工业，引进汽车生产线形成年产万辆轿车生产能力的设想，报告得到了邓小平同志的支持。随后上海汽车制造厂开始按合资经营项目与外商进行洽谈，先后与通用、福特、日产、雷诺、标致、雪铁龙、大众7家汽车公司接触，历时2年进行了60多次谈判。1982年6月，中德双方签署了100辆桑塔纳轿车CKD（散件组装）协议和购货合同。截止1985年8月上海大众正式成立前，共组装生产2517辆桑塔纳。上海大众正式成立之后快速推进国产化进程，在上海大众公司和各配套厂的努力下，从1987年国产化率仅12.7%，到1991年低达到了70.37%。

　　大力推动桑塔纳的国产化率，在当时有现实的考量。那个时候我国的外汇储备有限，进口零部件要花费国家大量的外汇。不过提升国产化并非一蹴而就的事情，上海大众投产时计划7年实现100%国产，但最终实现等到1996年方才才完成，实际花费了13年时间。但上海大众桑塔纳项目培养了一大批优质的汽车零配件供应商，很多如今已经发展为汽车零部件头部企业，为中国汽车工业日后的崛起打下了基础。

　　在上海大众还在CKD组装桑塔纳时，北京汽车制造厂与美国汽车公司（AMC）在1983年成立了合资公司北京吉普，成为了事实上的中国第一家汽车合资公司。不过彼时Jeep的母公司美国汽车公司（AMC）自身也陷入困境，在合资过程中被雷诺收购，此后又几经辗转，也影响了北京吉普的后续发展。

　　1985年3月，广州汽车公司与法国标致汽车公司合资成立了广州标致汽车，1986年10月第一辆标致505SW8旅行车组装下线。可惜的是，广州标致在1997年濒临破产，最终标致以1美元的象征价格将合资公司全部股份转让给本田，成为了如今的广州本田。合资模式在国内的起步并非一帆风顺，但发展十分迅猛，对加快我国轿车的普及起到了十分积极的作用。

　　在合资项目如火如荼之时，其他形式的轿车项目也在快速发展。1983年，天津市汽车工业公司向大发引进了850系列微型汽车和夏利轿车的产品和技术，也就是我们熟知的“黄大发”和之后成为国内最早的国民家轿的夏利轿车。1987年，一汽引进了奥迪100车型的技术转让。

　　在合资、技术引进快速发展的同时，1981年5月14日，人民日报简短的登出了红旗轿车的“停产令”；1991年11月25日，最后一辆车上海牌轿车盛装下线，33年一共生产了79000辆的上海轿车从此成为了历史。承认，当时这些国产汽车已经很难与合资生产的国外汽车竞争，不过如今回首，也难免让人惋惜。

　　但在当时人们不太注意的角落，一场大的造车风暴正在悄然积蓄着力量。在整个九十年代，诞生了成都夜明珠、河南长剑、湛江三星、广州云豹、武汉神剑、中华子弹头等等如今我们早已陌生的民营或地方汽车品牌，他们在经历了短暂的辉煌后很快陷入了沉默。

　　1990年，保定人魏建军接手了一家负债200万元的乡镇企业，从事汽车改装的长城工业；1996年，在一汽造车一线干了十来年的尹同跃，接到了来自家乡安徽芜湖的邀请，南下加入名不见经传的奇瑞；1998年，没有生产资质的李书福在自己的摩托车工厂里悄悄造出了第一辆轿车“吉利豪情”......

　　1979年，中国生产轿车4152辆，1990年这一数字已经上涨到42409辆。而同期轿车进口量从1979年的667辆上涨到了34063辆。人民生活水平的快速发展让轿车需求技术攀升，因此九十年代早就了中国第一轮造车热。这一热度一直持续到二十一世纪初，当时包括三九、春兰、宗申、奥克斯、波导等等大企业也跨界进入了汽车行业，虽然最终并没有好的结果。但这一时期除了我们前面提到的长城、奇瑞、吉利，还有2003年从手机电池跨界进入汽车产业的比亚迪，江淮、华晨、华泰、力帆等也是这一时期进入的汽车行业。

　　2001年，中国正式加入WTO，当时人们充满了对进口汽车冲击国产汽车的恐慌，但这样的危机并没有发生。有了前期逐步打下的基础，也伴随着中国国力的飞速发展，中国汽车产业随着中国汽车市场的快速释放进入了发展的快车道。2009年，中国汽车产销量分别为1379.10万辆和1364.48万辆，同比增长48.30％和46.15％，中国汽车产销量首次超越美国，跃居全球第一，这一成绩一直保持至今。

　　2015年左右，中国开始大力推广新能源汽车的落地，成为全球汽车产业向新能源转型的主要推进方之一。也是在这段时间，蔚小理等造车新势力品牌纷纷成立。今年上半年，中国新能源车企销量在全球占比高达59%，已然成为全球新能源汽车最主要的市场。而这一次，中国品牌正在引领着这股电动化、智能化的潮流。（编辑：太平洋汽车网 郭睿）