清明为EVO祭祖 Lancer Evolution家族史

　　【太平洋汽车网 文化频道】虽在祭祖的时间点说“绝后”话题有点悲情，但第十代EVO停产的消息袭来之际，伴随着“下一代连个确切计划都没有”的不主动不负责的新车研发进程，还真让三菱车迷余情未了欲断魂。君不见斯巴鲁翼豹WRX STI都换代重生了，这在同价位街车中神速到没朋友的两员东瀛悍将，居然要剩下STI独孤求败。EVO已死，有事烧纸？不，老兵不死，只是凋零。曾记否，二十二年，十个世代，四个轮子，一个传奇。

● 枪骑兵之魂

　　族名Lancer，大名Lancer Evolution，小名EVO，中文名蓝瑟·翼豪陆神。

　　Lancer是三菱汽车从1973年发展至今的紧凑型轿车，中文译义为“枪骑兵”。至于枪骑兵，则是17-19世纪在亚欧大陆盛行的一种装甲骑兵，使用骑枪（Lance）、枪、矛作为攻击武器，集机动性、攻击力、防御力三大作战优势于一体，而三菱Lancer也是取其意而名之。

　　Lancer Evolution，字面义即可理解，便是Lancer的终极进化版本。Lancer和Lancer Evolution的换代并非同步进行的，而其实第一代Lancer Evolution是1992年诞生的，基于第五代三菱Mirage（那时候也叫Lancer）打造。如首段所言，如今的Lancer Evolution已发展至第十代（只是有可能绝后），伴随其成长的基础车型Lancer也走过了四代的历程。

● Lancer Evolution I（1992-1994）

　　上世纪90年代初，三菱为了在世界拉力锦标赛（WRC）获得参赛席位，按赛事要求在市售的Lancer车型基础上，研发出第一代Lancer Evolution。当时，WRC取消了极其危险的无限制改装B赛事，三菱正欲参加的A组赛事，则要求所有赛车都必须搭载2.0T涡轮增压发动机，采用四轮驱动系统，因此从第一代开始，Lancer Evolution就已奠定了2.0T+AWD的传统。

　　此外，A组赛事还要求参赛车辆的原型车，必须量产2500台以上，才配得上“市售”这个名词。毫无疑问，三菱的确生产了这2500台Lancer Evolution I出来。本想着高端定位没朋友，实打实的亏本生意，结果日本民众并不如此认为——事实上，三菱“很委屈”地生产的这2500台高性能车型很快就被抢光了。聪明的三菱又赶紧生产了另外的2500台，继续毫无疑问，又售罄了。

　　为啥那么畅销？这问题的答案非常简单暴力：182kW（247PS）/309Nm的输出，在一台重量为1238kg的紧凑型轿车（GSR版）上呈现，除了“钱不够”你还有更靠谱点的拒绝理由么？对了，你应该也知道的，这台暴走机器，就是传说中的4G63T（代号4G639087），与之匹配的是一台5速手动变速箱。

　　除了拉力赛版Rally Version外，市售Lancer Evolution I共有两个版本提供，分为赛道版RS和街道版GSR，其中削减了电动车窗座椅、ABS、后雨刮器等部件的RS版仅重1168kg，极速能达到228km/h。这两个版本的车型均装备有后桥机械式限滑差速器，在经过坑洼路面时，能在一定程度上减少动力流失。

● Lancer Evolution II（1994-1995）

　　热血沸腾了吗？貌似还没，因为上一代Lancer Evolution并未在WRC上取得车手/车队的年度冠军，而改进后的第二代嘛......依然没有。幸运的是，在新车市场上，Lancer Evolution II比前作变得更为抢手，一方面是来自于前作在民用车市场闯下的威名，另一方面是第二代车型变得不再那么难以操控。

　　上诉的第二点，还得归功于三菱工程师们对WRC参赛经验和各项数据进行分析，并进一步对引擎性能和悬挂系统进行了改良，还排除了前作转向不足的缺点。

　　发动机依然是4G63T，经过改良排气压力等微调，最大功率微增至188kW（256PS），峰值扭矩仍为309Nm。传动系统同样仅有5MT可选，1、2挡的齿比更加紧密，离合器压板的材质得到改良，整套变速箱的操控性和耐用性都有一定提高。

　　一代车型留下的发动机盖通风孔、粗狂硬朗的大尾翼等外观元素得到保留，轮胎尺寸由上一代的195/55R15加宽至205/60R15，前后轮距分别加宽15mm和10mm，悬挂系统增加了防倾杆，摇臂、避震等部件都得到优化，使得Lancer Evolution II的劈弯极限比前作更为销魂。

● Lancer Evolution III（1995-1996）

　　很抱歉，三菱倾尽心血的神车，到1995年发布的Lancer Evolution III，也还没拿到WRC的最高荣誉。在民用性能车市场上，斯巴鲁Impreza WRX STI（与Lancer Evolution车系同年诞生，1992）依然跟三菱这位小伙伴一起越战越勇。日本车坛的这两款传奇钢炮，在90年代末，从机械性能、改装潜力等层面上，已经能够完虐欧洲各大豪门的作品。

　　虽然Lancer车系已在1995年换代，但Lancer Evolution III的研发周期并未能赶上这趟车，因此这一代的车型依然是旧款基础上打造。Lancer Evolution III的外观有了较为显著的改良，全新设计的空气动力套装，在力学和美学上都颇有建树，后者还在一定程度上建立了民用改装的教科书式经典范例。

　　Lancer Evolution III的车头保险两侧加设了进气孔，以改善刹车系统的冷却效能，同时本已霸气的尾翼继续加大至与车体同宽，以确保更佳的下压力。

　　4G63T机型服役，这次三菱改进了发动机活塞，将引擎压缩比从8.5提高至9.0，匹配了全新设计的涡轮增压器，以提高引擎在高转速域时的动力表现，同时加大排气系统管径，降低回压。这一套调校程序下来，Lancer Evolution III得到了201kW（273PS）的最大功率，309Nm的峰值扭矩则维持不变。

● Lancer Evolution IV（1996-1998）

　　之前提到的，Lancer车型在此前完成了换代，因此Lancer Evolution IV获得全新的Lancer车型也是顺理成章的事情了。细心的你应该注意到了，这代Evolution车型持续生产了3年多，是之前每代时间的两倍左右，而销量也是足够霸道，仅1996当年就卖出了多达7000辆。

　　只不过，在WRC辉煌战绩的映辉下，日本新车市场的成功显得有点微不足道——1996年，车手总冠军；1997年，车手总冠军；1998年，车手总冠军；1999年，车手总冠军。你没看错，芬兰传奇车手汤米·马基宁（Tommi Antero Mäkinen）驾驭下的Evolution，蝉联四届WRC车手总冠军，且在1998年获得了车队总冠军。

　　可以说，Lancer Evolution IV是家族里面最伟大的一款车型，没有之一。它将三菱打造Evolution的最初使命完成了，且毫无保留地、毫无遗憾地、丝毫没给对手留下任何余地的完成了。

　　大功臣4G63T留任至本朝，采用全新的单涡轮双涡管增压器、加大的中冷器、效率更高的进排气系统，使得红头机的动力继续压榨至206kW（280PS），峰值扭矩首次提升至330Nm。由于车架跟随Lancer换代车型进行了彻底改造，全车的极限操控能力得到质的飞跃，这同时也促成了WRC上由Lancer Evolution IV领衔主演的称霸历程。

● Lancer Evolution V（1998-1999）

　　上一代的完胜，意味着Lancer Evolution V也将会是几乎无敌于车坛的世代。由于日本政府在此期间颁发了马力限制令，也即是坊间说法中的“280匹君子协定”，因此这一代的Evolution并没有把最大输出马力继续增长下去。

　　如上一代文中所言，汤米·马基宁（Tommi Antero Mäkinen）驾驶的三菱赛车在WRC中四连冠，而1998-1999年度的战场正是Lancer Evolution V。新车前悬挂系统也首次采用了倒立支柱式悬挂，前轮的刹车卡钳也升级至Brembo对向4活塞卡钳。

　　与前作一致，市售版本依然分为街道版GSR和赛道版RS。其中GSR版换装了德国Recaro座椅；所有版本的车身空力套件都经过了改良，并装备了全新的铝制大型尾翼。

　　4G63T红头发动机在增大散热器和增大机油冷却器的帮助下，扭矩提升至373Nm，最大功率则依然封印在206kW（280PS），变速系统同样仅有5速手动可选。这一代Evolution的总销量是6000台，当然，它是不愁卖的。

● Lancer Evolution VI（1999-2001）

　　到了第六代，WRC冠军台就没三菱的身影了，不过还是在WRC赛会的新规程下对车子进行了修改，这也促成了Lancer Evolution VI的诞生。由于WRC规定赛车的空力套件外延部分必须在车身本体的长宽高范围之内，三菱在不影响其原有的冷却效能和空力性能前提下，对大包围进行了彻底的修改，特别是尾翼则采用了双层式的设计。

　　从这一代起，神车Evolution的影响力不再局限于日本本土，因为三菱开放了其在欧洲市场的出口计划，其中英国就是第一个受惠的国家。Lancer Evolution VI的动力数据与上一代保持一致，最大功率206kW（280PS），峰值扭矩373Nm，5速手动走起。

　　车辆动力升级的主要方向，从动力输出转移到耐久程度上来。重新调校的4G63T利用机油循环于各活塞顶部，来冷却活塞并提高引擎缸体承受爆震的极限，此方式使得机油温度大幅上升，气冷式的机油冷却器尺寸进一步加大；采用了从前保险杠进气口吸入冷空气、从侧面排出热气的设计，加上改良的冷却管路，增加散热液循环量，大大增进整个引擎的冷却效率。

　　由于汤米·马基宁（Tommi Antero Mäkinen）在WRC的杰出贡献，三菱特意打造了GSR  "Tommi Mäkinen" 限量版，这款车型也在坊间被称为“6.5代EVO”，一共7000台的产量没多久就被热情且不缺钱的车迷们抢购一空。

● Lancer Evolution VII（2001-2003）

　　得益于Lancer车系的换代，Lancer Evolution VII也获得了全新的机械设计和风格设计。新车的尺寸获得了一个较大的增幅，三维尺寸为4455/1770/1450mm（车长增100mm），轴距2625mm（轴距增115mm），整车显得不再短促，而车重也因此涨到1310-1400kg之间（约增45kg）。

　　Lancer Evolution VII的车体更在圆润，视觉威慑力反而没有前作来的彪悍，其尾翼由上一代的双层式设计，回归到经典的单层。这一代车型搭载了主动式电控中央差速器ACD(Active Center Differental)，以电子方式控制每个车轮的扭力分布，再搭配上原有的主动式偏向控制系统AYC(Active Yaw Control)，在路感的回馈以及弯道循迹性能的表现上有了大幅的提升。

　　在涡轮增压器、散热系统的改良，以及凸轮轴中空设计等零件轻量化改良之后，4G63T发动机的峰值扭矩提升至385Nm，最大功率在“君子协定”限制下依然为206kW（280PS）。

　　Evolution家族第一次引入了自动变速箱，三菱将这款自动挡车型与匹配5MT的GSR、RS区分开来，并赋予了一个GT-A的命名。除了换装5速自动变速箱外，新增的GT-A版本还装备了17英寸20辐式铝合金轮毂，发动机盖上的进气孔也取消了，整车的视角效果更佳“温顺体贴”。

● Lancer Evolution VIII（2003-2005）

　　这算是Evolution家族彻底走向市场化的一代，多达4个官方版本推出市场，其中包括基础的街道版GSR、赛道版RS，以及分别在其上换装6速手动变速箱的MR GSR、MR RS版本。MR在这里的意思是Mitsubishi Racing。

　　原有的GSR、RS版本依然维持以往的配置标准，而各自的MR版本的配置可谓更极端的运动化，配备了17英寸BBS轮毂、铝合金车顶，Bilstein避震器，以及新增的前桥限滑差速器，令其性能得到更好的发挥。

　　还是说到厌倦的那句话：依然是神机4G63T。由于日本依然未放宽马力限制，这一代的调校水平仍然为206kW（280PS）/385Nm。变速箱方面，GSR、RS版本搭载5速手动变速箱，改进的MR GSR、MR RS版本搭载6速手动变速箱。

　　Lancer Evolution VIII是第一台走近美国市场的三菱平民钢炮，而斯巴鲁翼豹WRX STI在美洲已恭候它多时。此外，在大洋那段的英国市场上，通过英国RalliArt出售的Lancer Evolution VIII有多达四个动力版本，分别为FQ300（309PS）、FQ320（325PS）、FQ340（345PS）、FQ400（411PS）。至于FQ在这里代表什么嘛，很多人认为就是Fucking Quick的意思。

● Lancer Evolution IX（2005-2007）

　　如果说上一代是向市场妥协的开端，那这一代的车型就是完全市场化的产品了。拉力赛是什么？对不起，早忘了。于是乎，三菱Lancer Evolution IX除了把四门紧凑马路杀手车做大做强外，还在此基础上开发了一款旅行版。

　　Lancer Evolution IX完全发挥了一台市售车型应有的本性（这是赞还是踩呀......），亚洲和欧洲大陆的版本分为GSR、MR GSR、RS、MR GSR、GT、MR Tuned by RalliArt，其中GT版本是在RS版本上加入了GSR的一些舒适性配置，而MR Tuned by RalliArt则是基于第六代GSR  "Tommi Mäkinen" 限量版车型打造（为何那么想不开地炒隔夜饭呢，亲~）。

　　在英国，根据功率调校的不同，分为FQ300、FQ320、FQ340、FQ360、MR FQ360一共五个版本。在美国，共有四个版本提供，分别为基础版Standard、特别版SE、赛道版RS、赛道增强版MR。

　　由于引入了三菱自主研发的可变气门正时机构MIVEC，陈旧的4G63T爆发出更强的性能——最大功率214kW（291PS），峰值扭矩392Nm。君子协定是什么？对不起，这个倒是忘不了......前面那个是出口版本的数据，而在日本销售的版本，最大功率依然要回到206kW（280PS）上面去。

● Lancer Evolution X（2007至今）

　　Lancer车系在2007年进行了换代，因此Lancer Evolution X也以最新世代的Lancer作为基底，重新打造。这是生产时间最长的一代Evolution，也是最离经叛道的一代Evolution。

　　换了车体后的Lancer Evolution X，轴距增长至2650mm（增15mm），三维尺寸均有小幅度增长，整车重量上升更是至1420-1600kg（根据版本不同）。可能由于东南三菱蓝瑟的产量过高，Evolution车迷的热情高涨（且改装能力较低），这一代的“假EVO”基本上满街都是，视觉疲劳+视觉污染严重，有点爱不起了。

　　更没节操的是，就连三菱也不打算把它当宝贝来宠了，Lancer Evolution X的市场分布已经覆盖了亚洲（日本、中国、菲律宾、马来西亚等）、北美（美国、加拿大等）、欧洲（英国为主）、澳洲（澳大利亚、新西兰）等，有些市场还供应着多达五六个版本，还有七八份选装包。如此一来，Evolution的魂已经消散了。

　　这还没完。由于换装了之前九代都未听闻过的全新4B11T铝合金缸体发动机（排量同样为2.0T），铝合金缸体的强度限制使得Lancer Evolution X的改装潜力大幅度滑坡。之前铸铁缸体的4G63T随便一改都是上千匹的，现在的话，只能谨慎+忧伤了。基础的市售版本，最大功率为217kW（295PS），峰值扭矩407Nm。传动方面方面，经典的5速手动得到保留，新增的6速双离合则是家族首例。

● 续集？

　　从第十代居然延续了7年还没换代的信息点可鉴，三菱已经没有兴奋点/必要性去捣弄第十一代车型了。就在Lancer Evolution X停产的发布会上，三菱全球产品经理Gayu Eusegi对媒体表示，X世代或许已是最后的一款Lancer Evolution了。

　　三菱正欲把几乎全部精力，投入到混合动力和纯电动车型的研发生产中去，而之前媒体猜测的柴油混合动力Lancer Evolution，似乎也无缘见到了，至少在近几年内不会。

　　从所向披靡，到败走麦城，被市场化浪潮的庸俗感染得不再“摄魂”的Evolution，已没了精锐枪骑兵的魂魄。独孤求败的硬实力已成往事，那Lancer Evolution也只能慢慢凋零，直至成为回忆。莫悲伤，试问哪个王朝，不是以金戈铁马的雄赳赳开头，以山河不再的文绉绉结尾。