换电模式的成本高吗

换电模式的成本高不高呢？答案是高。

换电模式难在布网成本太高，车企难以承受全国性换电网点的投资。目前换电站没有标准化，电池包尺寸、换电接口规格各车企各自推进，导致服务对象单一，规模化优势难体现，营利性差，社会资本参与度低。以北汽新能源的换电站为例，加上设备、电池投入成本达五六百万元，单一换电站负荷率达 50%才不亏损。

不过，随着换电站被写入政府工作报告，迎来发展新局面。工信部支持换电模式，出台相关政策。多企业签署联合声明，推动换电标准统一。车厂方面，蔚来规划成立电池资产管理公司，北汽与国网合作建换电站。

换电模式下，车厂成本方面，租电池模式使纯电车成本有优势，但车厂需负担电池成本，可能需金融工具支持。换电站成本方面，固定投资和年运营成本高，盈利关键在于每天换电车辆数，目前在运营车辆中布局较可行。

用户成本方面，年行驶少于 3 万公里租电池模式成本高，超过 3 万公里有优势，计入双积分政策积分价格后，大多车型有成本竞争力。

降低换电成本的方法，一是技术上研制更高效设备，如奥动新能源已取得成效。二是统一乘用车动力电池换电标准，众多企业已形成联盟商讨起草标准，实现兼容多品牌多车型换电，提高设备和电池使用效率，降低成本。还可将动力电池换电标准向储能领域推广，实现储能和换电行业共享电池，企业资金压力减轻，换电网络建设加速。此外，设备和电池向小型化、模块化、移动化、自动化和无人化发展，如御捷的低速电动车换电方案。

总之，换电模式成本虽高，但有解决办法和发展前景。