21款荣威RX5 PLUS的车内噪音控制水平如何？

21款荣威RX5 PLUS的车内噪音控制水平表现出色，能为用户带来静谧舒适的驾乘体验。从数据来看，其怠速噪音低至38.3dB到39dB(A)区间，中速60km/h行驶时噪音控制在55.4dB(A)至59dB(A)，高速120km/h也仅为65.3dB(A)到68dB(A)，这样的成绩在紧凑级SUV中处于优秀行列。为实现这一表现，荣威从多维度进行了NVH优化：依托先进的NVH实验室（含四转鼓半消声室）对发动机噪音、风噪、胎噪等进行针对性设计；车身采用66%高强度钢，车内覆盖多种声学材料，前挡风配备夹层声学隔音玻璃（含隔音PVB膜），四门设置2道密封条，还精选了最新一代米其林静音轮胎，通过结构优化与材料升级的双重发力，有效阻挡了不同行驶场景下的外界噪音传入，让用户在城市通勤或高速巡航时都能享受相对安静的车内环境。

从具体配置来看，荣威在噪音控制上的硬件投入相当扎实。参考同系列车型的技术延续性，21款荣威RX5 PLUS大概率沿用了前风挡夹层声学隔音玻璃与四门双层密封条的组合设计——前者通过隔音PVB膜层阻断风噪传播路径，后者则强化了车身密封性，官方数据显示其整车密封SCFM数值为46.2，优于国内同级别均值60scfm，这意味着高速行驶时外界气流窜入车内的噪音被大幅削弱。车内声学材料的覆盖也颇具诚意，PP+PET材质吸声棉的吸声系数达95%，配合发动机舱与尾门处大面积加厚隔音棉垫，以及发动机盖内侧的橡胶缓冲垫，从源头吸附了发动机运转产生的高频噪音，即便是急加速时，动力总成的声音也能保持相对克制。

值得注意的是，荣威对NVH的优化并非单一环节的堆砌，而是通过系统的结构设计实现协同效应。借助车身结构CAE仿真分析，工程师对底盘、动力总成的安装点位进行了优化，减少了振动传递路径；后备箱备胎下方的密封处理，则进一步隔绝了路面颠簸产生的低频胎噪。这种从“源头抑制、路径阻断、末端吸附”的全链条设计思路，让21款荣威RX5 PLUS在不同场景下的噪音控制都保持稳定——城市拥堵路段怠速等待时，车内可清晰听见音乐细节；城郊快速路60km/h巡航时，后排乘客无需提高音量即可正常交谈；即便是120km/h高速行驶，风噪与胎噪也仅维持在背景音水平，不会对驾乘体验造成干扰。

综合来看，21款荣威RX5 PLUS的噪音控制水平，既得益于扎实的硬件配置，也离不开系统化的工程优化。从实验室的精准测试到实车的场景验证，其在怠速、中速、高速状态下的噪音表现均处于紧凑级SUV的第一梯队，这种对静谧性的重视，不仅提升了日常驾乘的舒适度，也体现了品牌对用户核心体验的关注。无论是家庭日常通勤还是长途自驾，它都能为用户营造一个相对安静的车内空间，让每一段旅程都更显从容。