车船使用税按排量收费中，“排量”是指发动机的额定排量还是实际排量？

车船使用税按排量收费中的“排量”指的是发动机的实际排气量，而非额定排量。这一标准在官方文件中有着明确依据：财政部、税务总局等部门发布的车船税政策及计算规则显示，排量以车辆登记证书或行驶证书所载的排气量毫升数为核定依据，且需按实际数值分档征收。例如奔驰B200的2.034升实际排量与雅阁的1.997升实际排量，虽常被统称为2.0升，但前者因实际数值超2.0升门槛，需按2.0-2.5升档缴税，后者则按1.6-2.0升档缴税，足见实际排气量才是计税的核心依据，它直接决定了车辆所属的税额区间，是车主缴纳车船税时需重点关注的关键参数。

从政策沿革来看，我国车船税按排量征收的标准始终围绕“实际排气量”展开。2012年起，财政部、工信部等部门先后发布三批节能与新能源车船免税目录，其中对车辆排量的认定均以登记证书载明的实际数值为基准；2018年发布的《关于节能新能源车船享受车船税优惠政策的通知》，进一步明确节能汽车减半征税、新能源车船免税的条件，而判断车辆是否符合节能标准的核心指标之一，便是实际排气量是否达标。这一系列政策文件的表述逻辑一致，均未提及“额定排量”作为计税依据，侧面印证了实际排气量在税制设计中的基础性地位。

实际排气量的计税规则还体现在具体计算公式中。根据官方给出的排量车船税公式“应纳税额=实际排量（升）×对应税率（元/升）”，排量的取值需精确到实际数值，而非厂商宣传的额定排量。例如某款标注“1.5T”的车型，若实际排气量为1498毫升，则按1.5升档计税；若实际排气量为1502毫升，则需按1.6升档计税。这种精准的分档方式，既避免了额定排量可能存在的模糊性，也让税制更具公平性——不同实际排量的车辆承担与其排量匹配的税负，体现了“量能负担”的税收原则。

值得注意的是，实际排气量的认定需以车辆登记管理部门核发的证件为准。车主在购车后，登记证书或行驶证上会明确标注发动机的实际排气量毫升数，税务部门以此作为征税依据，无需车主自行测量或提供额外证明。这一规定既简化了征管流程，也确保了计税依据的权威性：无论是传统燃油车还是混合动力车，只要涉及按排量征税，均需以官方登记的实际排气量为标准，杜绝了“额定排量”可能带来的争议。

从行业实践来看，汽车厂商在宣传时常用“近似排量”（如将1997毫升称为2.0升），但这属于市场层面的简化表述，与税务层面的“实际排气量”并非同一概念。车主在缴纳车船税时，需特别注意区分两者的差异：厂商标注的额定排量可能是四舍五入后的近似值，而税务部门认可的实际排气量则是精确到毫升的登记数值。这种区分不仅是政策要求，也是保障车主合法权益的关键——若误将额定排量作为计税依据，可能导致多缴或漏缴税款，影响车辆的正常使用。

综上，实际排气量作为车船税的计税依据，是政策明确、逻辑清晰且实践可行的标准。它既体现了税收的精准性，也为车主提供了明确的缴税指引。车主只需核对车辆登记证书上的实际排气量数值，即可对应找到所属的税额区间，确保缴税过程准确高效。这一规则的长期执行，也为我国车船税制度的稳定运行提供了坚实支撑。