国6a和国6b在排放测试方法上有哪些主要变化？

国六A与国六B在排放测试方法上的核心变化，在于国六B在国六A的基础测试项目上新增了更贴近实际路况的严苛工况测试。国六A的测试主要依托模拟行驶排放试验与驱动制动排放试验，聚焦常规行驶场景下的尾气表现；而国六B则在此框架内，进一步纳入了快速行驶过渡工况与低速大负荷工况，同时引入了实际行驶排放试验（RDE），要求车辆在真实道路环境中也需满足排放限值，彻底打破了仅依赖实验室数据的局限。这些测试方法的升级，不仅让排放标准的评估更贴合日常用车场景，也对车辆的动力系统适配性、污染物控制稳定性提出了更全面的考验，推动车企从单一优化排放部件转向系统性升级燃烧与后处理技术。

从测试场景的覆盖维度来看，国六B的新增工况精准针对了用户日常驾驶中的高频场景。快速行驶过渡工况模拟了车辆从低速加速至高速的动态过程，比如城市快速路的并线超车阶段；低速大负荷工况则对应了拥堵路段频繁起步、爬坡等场景，这些工况下发动机燃烧状态更不稳定，污染物排放更容易波动。相比之下，国六A的测试工况集中于匀速行驶与常规制动，未能完全覆盖实际驾驶中复杂多变的动态场景，而国六B通过补充这些工况，让测试结果更能反映车辆在真实使用中的排放水平。

实际行驶排放试验（RDE）的引入是国六B测试方法的另一关键突破。该试验要求车辆在开放道路上完成至少90公里的测试，其中城市、市郊、高速路段的占比分别不低于34%、33%、33%，且需包含海拔变化、温度波动等环境因素。这种“实验室+真实道路”的双重验证模式，避免了部分车型仅针对实验室循环优化排放控制策略的情况，确保车辆在不同地域、不同驾驶习惯下都能稳定达标。而国六A仅采用实验室模拟试验，测试环境相对单一，难以全面评估车辆的实际排放表现。

测试方法的差异也直接推动了车辆技术路线的升级。国六A阶段，多数车型通过优化三元催化器的贵金属配比、提升催化效率即可满足要求；但国六B由于新增工况对燃烧稳定性的高要求，车企需升级发动机的燃油喷射系统，比如采用350bar以上的高压直喷技术，同时优化进气道设计以提升混合气均匀性。此外，为应对低速大负荷工况下的颗粒物排放，国六B车型全系标配颗粒捕捉器（GPF），部分车型还需搭载48V轻混系统，通过电机辅助输出降低发动机负荷，进一步减少污染物生成。

从行业发展角度看，国六B测试方法的升级不仅是排放限值的收紧，更是对车辆综合技术实力的全面考核。它要求车企从排放控制的“末端治理”转向“源头优化+过程控制+末端净化”的全链条技术布局，推动发动机燃烧技术、后处理系统、混合动力技术等多领域的协同发展。这种测试标准的迭代，也为我国汽车产业向低碳化、高质量发展提供了明确的技术导向，助力车企在全球排放标准升级的趋势中保持竞争力。