L3自动驾驶商业化破冰：渐进与跨越路线之争

**L3自动驾驶商业化破冰：渐进与跨越路线之争**

2025年末，中国自动驾驶产业迎来历史性转折——工信部向长安深蓝SL03、北汽极狐阿尔法S发放首批L3级有条件自动驾驶准入许可，标志着L3级自动驾驶正式迈入商业化试点阶段。这一突破背后，隐藏着两条技术路线的分野：以传统车企为代表的“渐进式”L3落地策略，与部分新势力主张的“跨越式”L4直击路径，正引发行业深度博弈。

**政策破冰：L3的“限定性”突围**

此次获批的两款车型均被严格限定运行场景：极狐阿尔法S（L3版）仅允许在高速公路及城市快速路单车道以80km/h以下速度行驶，且初期仅面向B端运营；长安深蓝SL03则聚焦重庆城区拥堵路段，最高时速50km/h。这种“场景切割”模式，既是对技术成熟度的务实考量，亦为责任划分提供了清晰边界——在系统接管期间，车企需承担事故主体责任，而驾驶员需在请求干预时及时响应。

政策层的审慎推进与产业链的激进布局形成鲜明对比。2025年1至11月，我国搭载城市NOA（L2+级）功能的乘用车销量已突破312.9万辆，Momenta、华为HI等第三方方案单月搭载量达8万至10万辆。L2级渗透率64%的高基数，为L3商业化提供了市场教育基础，却也加速了“跨越派”的崛起。

**技术路线分野：渐进派VS跨越派**

传统车企普遍选择“从L2到L3”的渐进路线。北汽新能源极狐阿尔法S（L3版）试点运营采用“B端先行”策略，计划2026年逐步向个人用户开放；岚图、奇瑞、广汽等亦宣布2026年量产L3车型，聚焦高速场景规模化。这一路径的优势在于可复用现有供应链，如激光雷达、高精地图等成熟技术，但需直面L3级“人机共驾”的复杂责任难题。

新势力则更倾向“跳过L3直指L4”。小鹏汽车CEO何小鹏公开表态，中美下一代自动驾驶将跳过L3直接进入L4阶段。其逻辑在于：L3要求驾驶员随时接管，反而增加安全隐患；而L4全无人驾驶虽技术门槛高，但责任界定清晰。北汽与小马智行的L4级Robotaxi合作已进入2.0阶段，目标直指2030年近5000亿元的无人出行市场。

**产业链重构：硬件冗余与软件定义之争**

技术路线分化倒逼产业链变革。激光雷达作为L3核心传感器迎来爆发，立昂微子公司VCSEL芯片已大规模出货，支持192线至超1000线分辨率需求；华依科技的IMU/GNSS组合定位系统则填补GPS信号缺失场景。与此同时，华为乾崑智驾ADS等“纯视觉+大模型”方案试图以软件定义硬件，通过端到端架构实现全场景覆盖，挑战传统多传感器融合路径。

**商业化悖论：规模效应与长尾难题**

尽管2026年被视为L3规模商用关键节点，但非标场景仍是最大障碍。施工路段标识缺失、极端天气传感器失效等长尾问题，需依赖高质量数据迭代。中国汽研等机构正协助完善测试标准，而云从科技“车路城协同”方案试图通过基建补足车端感知短板。此外，用户教育体系缺位、保险产品滞后等衍生问题，仍需政策与市场的协同破局。

在这场路线之争中，没有绝对赢家。L3的“限定性落地”为行业提供了商业化样本，而L4的“跨越式野心”则指向更彻底的产业革命。唯一确定的是，2026年的中国自动驾驶市场，将因这种多元竞争而加速进化。