卡罗拉双擎E+，没电的时候到底费不费油

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插电式混动依然走在前列。然而，经常有数据显示，在购买PHEV汽车回家的人中，只有不到10%的人实际上给电池充电并将他们的汽车用作混合动力汽车。这是一个无奈的数字，当然我们也无能为力。说白了，如果不是绿卡，可能根本没人会买这种昂贵的新能源车。

我们的老百姓总是务实的。但是，买PHEV不插电，就生出了另一个跟车的成本有关的问题:插电混动不充电，那是不是就不花油了？我以前接触过一些PHEV汽车。没有电的时候，他们基本上比有电的时候消耗更多的燃料，但事实上，他们中的大多数人并没有把任何燃料消耗到不可接受的程度。就在昨天，我又试驾了卡罗拉双擎E+。丰田中国“煞费苦心”一般设置一个刚好耗完所有电的路段，让会场有人体验下这辆完全没电的车是什么感觉。

纯电池续航和无电油耗

说白了，丰田是第一个开始玩油电混动的品牌。但直到卡罗拉/雷凌双擎E+之后，丰田才有了在国内可以享受新能源车待遇的产品。在E+出现之前，双引擎的雷凌/卡罗拉已经在国内市场建立了稳固的声誉。其出色的燃油经济性吸引了越来越多消费者的目光，同时也让大众对插电版的节油动力有了与生俱来的高要求。

E+为了满足新能源榜单的评选标准——纯电动续航50km以上(当时的政策标准现在已经改了)，THS系统经典的镍氢电池换成了三元锂电池。在厂商的数据中，E+在充满电的情况下，纯电可以行驶55km。其实卡罗拉双擎E+（查成交价|参配|优惠政策）+交给我们的时候，由于长时间开空音，续航时间只剩下不到42km了。在4名乘客、天气炎热以及空调从不高于23℃的情况下，该车在纯电行驶约39公里后，电量已基本耗尽，无法再切换到纯EV模式。考虑到客观试驾条件，E+的续航数据比较真实，显示的数据也比较准确。剩余续航能力和行驶里程之和始终在40km左右。

E+的电池组容量为10.5kWh，但根据工厂工程师的说法，电池在纯电动模式下的SoC约为8-9kWh。行驶过程中，仪表指示的平均耗电量一直在17-19kWh/100km范围内，与电池容量数据吻合较好。不过这种功耗还是比纯电动车高一点，抛开空调制、乘客等外部因素，这也一定和PHEV车辆的重要性有关。

至于电池没电空只能用混动模式的情况，试驾当天，这辆车在这样的条件下跑了40多公里。全程车速尽量保持在60km/h，仪表显示的平均油耗大体稳定在4.6L/100km。这个数字也是搭载4人，调整空23℃跑出来的，如果经常打车，计价器显示有时可以低至4.5L/100km，但很难给出更低的数字。相反，如果你不在意油耗，正常驾驶，其实E+的平均油耗在5-5.5L/100km的水平，几乎不会高于6。

值得一提的是，试驾当天，有人用极端的方式开出了平均油耗2.2/100km的E+。这个数字可以证明这款车的能力，但是在实际使用中并没有任何参考价值。另外，没电的时候挂B挡(强制动能回收挡)会多费油。

插入式和拔出式之间的技术差异

细心的人可能已经发现，丰田的主动混合动力系统在互联网上有时被称为THS-II，有时被称为THS-IV。其实这两个名字都没错，只是前者是从技术角度，后者是从产品角度。丰田THS系统从出现到现在，在基本的控制逻辑和原理上已经进化了两代，但在硬件层面真正提升到四代。

逻辑层面，根据工程师的介绍，二代和一代的区别主要在于发电机端电压等。第二代在发电机前增加了储能模块，可以立即为发电机提供几百伏的电压，效率更好。

但是实际的电控模块、电机等部件可以通过实物直观的看到，之前的改进带来的硬件变化非常大。例如，最新上市的型号配备了方形截面绕组电机，其磁通量更好。

至于E+和普通双擎，其实除了电池和充电模块之外，本质上是一样的。两个动力系统的零件高度共享，基本相同。这也是为什么经常有人说“如果E+不充电，就当是丰田双擎好了”。

镍氢电池之所以被锂电池取代，是因为镍氢电池具有成本低、对温度不敏感、安全性好等优点。所以丰田混动车从来没有出现过电池组自燃的情况。但由于Ni-MH过充过放不易控制，能量密度低，不适合用作插电式和纯电动汽车的动力电池。E+搭载的三元锂电池组只比原来普锐斯使用的镍氢电池组大一圈，但容量却是后者的近10倍。

卡罗拉（查成交价|参配|优惠政策）/雷凌双擎E+（查成交价|参配|优惠政策）+补贴后价格接近20万，比普通双擎版高出不少。这样的定价，一方面插电版可以解决很多地区的车牌问题，吃的就是这碗“刚需”饭；另一方面，丰田的绿色品牌之路才刚刚开始，与松下在三元锂电池上的合作似乎还很短暂。E+的电池成本压不下来很可能是其定价高的原因之一。对于丰田来说，这两款E+车型除了争夺新市场，更重要的是为未来的电动化铺路。比如明年纯电动的C-HR和逸泽会进入国内市场。