三缸机是一道迈不过去的坎，东风日产也不例外。11月22日，郑州日产发布公告表示，经东风汽车有限公司（由东风集团和东风日产组建）认可和批准，日产奇骏荣耀也就是老奇骏复产车型将由郑州日产销售。从车型图片来看，郑州日产奇骏荣耀与老款奇骏如出一辙，只是加了一个新的产品尾缀而已。复产四缸老奇骏，东风日产黔驴技穷？

从奇骏荣耀命名来看，有点类似十四代轩逸和轩逸经典般存在，只是销售渠道不再是东风日产，按照常理销量不能计入奇骏销量。奇骏荣耀从各方反馈来看，几乎是老奇骏原汁原味的呈现，无论外观造型、内饰配置，还是2.0L四缸发动机、调校，这些都不会有太大改变，毕竟奇骏一直是在郑州工厂生产。

相对各项配置来说，奇骏荣耀最为关注的就是发动机照单全收，动力依然是2.0L自然吸气发动机，最大功率154马力（113kW）/6000rpm，最大扭矩204牛·米/4400rpm，匹配可模拟7挡的CVT无级变速箱。

新款车型上市，新老并存或者新老交替，都不是新鲜事。东风日产本身也是资深玩家，玩得炉火纯情，一手将轩逸打造成了轿车市场的常青树。但是，一款车型停产三四个月之后，在另一渠道“复活”的行为不多见，毕竟从停产到复产，对于关注度和人气来说是一个巨大损失。明知不可为而为之，只能说是无奈之举了。

乘联会数据显示，奇骏车型进入2021年以来萎靡不振，尤其是在全新一代奇骏上市后，销量一直未破万，9月销量仅售3355辆，同比暴跌82.5%；10销量仅2942辆，同比下滑81.3%。新奇骏销量遇冷的同时，由之引发的关于三缸机的话题讨论确实火爆至极。

所以，此次老奇骏复产被认为是三缸新奇骏销量拉垮，无奈之下，让老奇骏复产救市的行为。只是，将老奇骏搬到郑州日产能救东风日产？希望渺茫。

之所以如此讲，是因为郑州日产并不是能挑大梁的角色，不止一次接盘东风日产老款产品，但是都以销量惨淡收场。郑州日产成立于1993年，是日产汽车在中国大陆的第一家整车合资企业；2004年，郑州日产才进入东风体系，成为东风和日产轻型商用车（LCV）的主要发展基地。2011年，销量破10万辆；之后便是一落千丈。

郑州日产是以皮卡和硬核越野SUV起家，凭借帅客、锐骐、帕拉丁、纳瓦拉等商用车型，郑州日产在全国拥有经销商200余家，二级经销商近540余家。郑州日产旗下首款乘用车品牌——东风风度MX6实则是当时已经停产的C平台老奇骏的换壳产品，在使用东风风度车标后重新上市，但主打性价比，售价较老奇骏要低得多。

尽管如此，失去日产车标的风光MX6并未获得市场的青睐，在上市初销量最高时期也不超过3000辆/月，之后更是一路下滑，上市仅一年月销量便只剩三位数，然后就销声匿迹了。

拿来主义，技术老旧，油耗高，故障率高，只靠吃老本就想拿下市场，反而被市场所抛弃。当然，老车型拿到郑州日产后，不再挂东风日产标也有莫大关系。此次，老奇骏如果挂东风日产的标，会有翻身机会吗？

对于郑州日产来说，奇骏·荣耀入网为其在城市SUV这一品类有所作为提供了新机遇，能加快面向个人用户的战略转型。老奇骏本身就在郑州工厂生产，在加入到郑州日产渠道销售也是实至名归。但是，经历了东风风度品牌的失利后，郑州日产再无乘用车业务拓展，至关重要的渠道经销商也是硬伤，不复往日荣光，全国经销商还不到当初一半之多，只有90多家经销商能承担销售重任。

与东风风度MX6相比，奇骏·荣耀可能会挂东风日产标，算是有了一个品牌背书，消费者更容易认可，当然决定成败的还是如何定价。况且，如今消费者更多关注新能源车型，对于一些老旧车型并不感冒，所以，老奇骏并不占天时地利人和之势。

还有一个关键因素，老奇骏如何定价。在东风风度时，车型定价都要比原版车型低了不少，老奇骏未停产时终端价格在15万左右，奇骏荣耀在渠道上无法与东风日产比拟，如果定价太低势必会影响新奇骏销量，如何定价将是一个两难的选择。