“今年新能源汽车市场的增长超出预期，但符合逻辑。”

近日，中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高在中国电动汽车百人会2021年度媒体沟通会上表示，这是技术进步、产品丰富、政策给力的结果。

当下，中国电动车产业已经进入了一个新阶段，如果说第一阶段是以政策驱动为主的阶段，那么现在就是进入了政策和市场双轮驱动的发展阶段，到了明年补贴全部退坡，消费者对电动汽车的需求或者接受度就将迈进靠市场主导的全新阶段。

乘联会数据显示，今年前10月，我国新能源汽车的渗透率达13%，个别月份新能源汽车渗透率甚至达到了20%。从当前的电动化形势来看，合资品牌新能源车的渗透率仅为3.4%，对正在大象转身的巨头来说，这是一个市场远未饱和的好信号，同时也是一个警告：再不发挥效能，市场就要被自主品牌和新势力占据主导地位了。

一方面是实现“碳中和”的目标，一方面来自全球市场电动化趋势的转型，丰田有着怎样的思考呢？

全生命周期的“零碳排”

当大部分制造商还停留在产品阵容“零排放”的认知水平时，丰田已经将全生命周期的“碳中和”作为企业发展的终极目标。

丰田认为实现碳中和的最大敌人是二氧化碳，而非燃油车。

只追求“新车零排放”的人往往只看到纯电动车在使用时不产生尾气排放，而如果看一款车的全生命周期，从生产到制造到回收报废，不论是燃油车还是纯电动车和混动车，都会不可避免地产生二氧化碳。纯电动车还存在废旧电池的重金属污染问题，所以哪种能源利用形式更环保尚且无定论。

丰田则从全生命周期的视角出发，努力降低车辆制造、储存、使用、回收再利用、废弃处理等环节的二氧化碳排放。在今年进博会上，丰田以氢燃料电池技术和纯电动技术为重点，展示了其推进全方位电动化过程中构建低碳社会的各项举措。

2015年，丰田就提出了“丰田环境挑战 2050”战略。该战略旨在抑制气候变化、水资源缺乏、资源枯竭、生物多样性减少等地球环境问题，致力于将汽车产生的负面影响无限接近于零。在“打造更好的汽车”、“更好的生产活动”、“美好城市和美好社会”3大领域发起了6项挑战。

其中包括，丰田到2050年全球新车平均行驶过程中二氧化碳排放量较2010年削减90%。

不仅如此，丰田还从材料制造到零部件、车辆制造，再到车辆的行驶与报废，力求在汽车的整个生命周期内实现二氧化碳零排放。

全方位电动化阵营“全家桶”，加速入华

在中国市场，从厚积薄发的电动化车型阵容推进，到生产过程中的节能减排，再到与当地企业共同推进清洁能源的落地应用，以及对电池全生命周期的处理方案，丰田的视野是最开阔，提供的解决方案也是最优的。

丰田自1997年推出普锐斯（PRIUS）以来，HEV双擎车型的全球累计销量已超过1800万辆，拥有着庞大的用户基础，就目前来看，丰田的HEV双擎技术同样在电动化时代扮演着非同小可的角色。

一张王牌构成不了“王炸”，只有多张王牌同时在手才能发挥真正威力。当HEV（双擎）、PHEV（双擎E+）、EV（E进擎）、FCEV（氢擎）技术组团而来，人们就会发现，为什么丰田汽车能成为逆流而上的汽车公司。

丰田分别于 2015 年和 2018 年发布了环境工作方针《丰田环境挑战 2050》和《2030 阶段目标》，并计划在 2021 年到 2025 年推进新一期 5 年计划《第 7 次环境行动计划》。其中，丰田将在2030年，使全球电动化汽车销量 550 万台以上，其中纯电动与氢燃料电池车将达到 100 万台以上。

为了环境做贡献，也为了赶上市场需求，丰田计划到2025年前导入35款新电动化车型，届时电动化车辆占比将达到50%，这无疑彰显了丰田对中国新能源汽车市场的坚定信心。

今年4月上海车展上亮相的TOYOTA bZ4X CONCEPT纯电动概念车已经用100%的还原度实现了量产，并宣布将于2022年中期开始在中国、日本、美国、欧洲等市场上市销售，丰田旗下全新纯电动专属系列“TOYOTA bZ”7款阵容中，有5款将导入中国市场。由此，2025年丰田在华阵容中有50%为电动化车辆。

可以看出，对于任何一款电动化产品的推出，丰田并不是简单的迎合市场，而是以格局持续为助力碳中和贡献力量，这让我们有理由相信，未来丰田的全方位电动化将更加值得期待。

写在最后

真正的高手，善于创造，善于做“长期主义者”，而丰田，尽管在“速度”上不是最快的，但在战略布局上却是最完善、最显人性，这也是为什么这家拥有近百年历史的车企能够一次次穿越经济周期波动，伴随汽车行业发展直到今天。在电动化的新能源赛道上，“丰田加速”即将显现，其一举一动也将深刻影响着中国汽车市场的脉搏。

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