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汽车里程碑技术,没想到第一款10AT是被这台车用了

2022-01-15 浏览:1312 评论:0

汽车是人类历史上继造纸、火药、指南针、活字印刷之后的第五大发明,也是人类现代工业文明最具智慧的结晶,其根本意义就是拓展人类的活动范围,提高社会效率。


由于它的诞生是综合了多个领域的技术,所以人类自1886年第一辆汽车问世开始,就不断在寻求技术上的突破,是的,你也可以认为汽车内卷从那时候就开始了。

 


因此在这一百多年间,汽车工业也发生了许多革命性的变化,那些里程碑意义的技术创新就非常值得拎出来品一品,说不定你家那台车就搭载了该技术。

 

  首款搭载可变压缩比车型——英菲尼迪QX50


2018年6月10日东风英菲尼迪全新QX50正式上市,还自称是“这个时代最好的中型豪华SUV”


在那个宝马X3、奥迪Q5、凯迪拉克XT5、沃尔沃XC60、路虎发现神行......都能在每月保持少则三四千、多则上万销量的时代,全新QX50以“最好的中型豪华SUV”自称是不是有点太过自信了?要知道在此之前,QX50单月销量能超过2000台就已经算是奇迹了。

 


哦不,它当然有这种自信,这一代QX50的内饰可是获得沃德十佳内饰的,不过那都是美国人根据自己的喜好和口味评出来的,对于国人来说参考意义并大。


不急,它还拿出了压箱底的黑科技——可变压缩比发动机。在所有人都扎堆电动化时,QX50再次让大家感受到了机械的魅力。

 


其实说起可变压缩比,在过去的一些发动机上也有应用,比如马自达的创驰蓝天发动机或者丰田的阿特金森发动机等。但这些可变压缩比技术本质上是通过改变配气程序,例如进气门晚关等,让发动机的膨胀比大于压缩比

 

而日产带来的可变压缩比是通过改变活塞高度,进而改变发动机结构,从本质上去改变压缩比。纵观汽车的历史,一台能真正量产的可变压缩比发动机绝对算里程碑意义。

 



其实可变压缩比的方案有大约8种,日产调研后选择了在曲轴和连杆上去做文章,通过多连杆机构的方案实现压缩比可变。

 

当需要较高的燃油经济性时,多连杆上的电机通过调节控制臂,升高活塞上止点,让燃烧室变小,从而提升压缩比,来达到更高的热效率,从而实现省油的目的。反之,需要较强的动力时,就降低活塞上止点来降低压缩比。


而这种压缩比的切换是无级调节的,由电脑控制进行智能切换。

 


该发动机也曾获得沃德十佳发动机,获选的主要原因也是因为在这个倡导节能的时候,可变压缩比发动机在保证动力输出的情况下,能带来不错的燃油经济性。


不过由于品牌影响力差点意思,即便黑科技加持,英菲尼迪QX50的销量依然难敌竞品。但高端技术的下放倒是让日产天籁等车型发光发热了一把。


你看在2021年,日产天籁销量就赶超了迈腾帕萨特,与凯美瑞雅阁行成了日系三强称霸的局面。

 

  首款搭载10AT变速箱的车型——福特F-150


通用汽车和福特联合设计了汽车史上第一款10AT变速箱,并于2017年开始投产,福特在2017年的F-150上首次搭载了该变速箱。不过10AT真的有必要吗?

 


变速箱挡位越多,意味着发动机的每个转速区间能分配得更紧凑,齿比更密,也更容易把发动机维持在一个最好的工作区间,理论上能兼顾到更好的平顺性和燃油经济性就好比如果风扇的挡位越多,就越容易调整到让人感到舒服的风量。

 

但是档位数越多,相应的齿轮数量、控制元件也会增加,成本也会随之增加。另外当结构变得更加复杂之后,也会给变速箱带来更大的压力,甚至有可能会出现故障。


试想一下如果一台风扇设置了很多挡位,我们吹个风还要想很多久到底哪个挡位合适,不仅烧脑,还费时。

 


变速箱也一样,如果每次换挡变速箱控制单元都要“思考”很久到底用哪个挡位的话,对使用体验来说有时候会起到反效果,这对技术调校的要求就变得更加苛刻。

 

但这是技术突破的必经过程,虽然推出初期也有过一些投诉顿挫等问题,但如今调校得也越发成熟。


也因此这款10AT变速箱也成功应用到了多款车型上,包括福特Mustang、领航员、凯雷德、CT6等。对了,本田在2018年的美版奥德赛上也推出了自己的10AT变速箱。


  升功率突破200匹马力——奔驰A45 S AMG


相信很多开过奔驰A45 S AMG的人下车后,都会迫不及待地打开发动机盖,试图探索隐藏在机盖下的秘密。

 


这台把马力压榨到极致的代号为M139的2.0升直列四缸涡轮增压发动机,简直就是各位AMG工程师亲手打造的潘多拉魔盒。

 


曾经升功率能达到100马力,被视为业界的天花板,突破200马力简直就是奇迹。迈凯伦曾在2018年推出限量的Senna,它的升功率达到了197马力。而在2019年梅赛德斯-奔驰推出的A45 S AMG 4 MATIC+以升功率210马力打破了这一记录。

 

升功率表示了单位气缸工作容积的利用率,升功率越大表示单位气缸工作容积所发出的功率越大,说明发动机的设计与制造质量越好,发动机技术越先进。


好比同样一亩地,以前产量只有三四百公斤,但是现在用了更优良的种子、更先进的种植方法,亩产量提升到七八百公斤,地还是那块地,但产量已经发生翻天覆地的变化。

 


德国人对技术的痴迷在这台M139发动机上表现得淋漓尽致,这台发动机是全球功率最高的四缸涡轮增压发动机,经过原厂的腹内锻造和缸体强化后,配上一颗躲在发动机后硕大的涡轮,让它以2.0升的基础排量,迸发出421匹的最大马力。

 

但是升功率也并非越高越好,因为升功率越高,发动机的热负荷和机械负荷就越高,在发动机材料和加工工艺还没有明显突破的情况下,发动机的耐久性会明显下降。就像一个人,你如果不断地去压榨他的体能,那迟早会有垮掉的时候。


也因此奔驰如此强大的发动机技术并不能被广泛应用(成本太高),只能存在于我们梦寐以求的AMG里。

 

  首款搭载自主研发最高规格动力量产车——坦克500


在高端燃油车降缸减排,甚至朝着纯电、混动转型的大趋势下,为什么还要给坦克500安排一套3.0T+9AT的动力总成?

 


其实原因很简单,长城在坦克系列已经有了不错的市场基础,以及大家对于哈弗H9上高动力版本的期待,所以市场舆论自然也会推着长城汽车在高端车型上,搭载更强的动力组合。

 

而长城这台HY6Z30 V6发动机双喷射、双VGT可变截面涡轮增压等技术加持下,最大功率与扭矩可分别达到了260kW和500N·m,并且热效率也达到了38.5%


另外还有48V轻混系统,坦克500借助电机在动力响应方面的优势,在1000转以下,扭矩即可达到340N·m。

 


长城这台V6发动机是采用相对传统的60度夹角,好处是曲轴手发动机的剪切力较90度夹角设计小,稳定性相对更可靠。缺点就是会拉高重心,导致会牺牲一定的操控性能。

 

以往,大尺寸车型对于油耗的宽容度很高,但是长城这台发动机和奥迪EA839-V6 2.9T一样,都是采用的米勒循环,对节能减排有很大的帮助。

 

除此之外,在9AT变速箱的基础上,还推出了9HAT变速箱,它增加了大功率P2混动电机和用于变速箱与发动机动力断开或结合的C0离合器结构,可以实现纯电模式或混动模式。如此一来,即便大排量,也能应对严苛的排放法规。

 


有了坦克300的成功,坦克品牌当然要朝着更高的目标发展。而坦克500瞄准的是既需要专业越野能力,有需要豪华体验的高标准用户,另外霸气、豪华的设计,以及高规格的动力总成正是吸引用户的利器。


当然坦克500的预售价格(33.5~39.5万元)也是不菲的,在近日,搭载2.0T+电机+9HAT的坦克500在泰国进行了首发。如若未来国内同步上市后,起售门槛或有所降低。霸气却又省油的坦克500,你期待吗?

 

  总结


汽车从诞生至今一百多年,无论是设计、材料、科技、动力都发生了翻天覆地的变化,也早已经从革命性的交通工具变成了社会地位和流行文化的象征。相信随着社会发展,未来的科技与汽车工业会有更大的突破和创新。

声明:本文由太平洋号作者撰写,观点仅代表个人,不代表太平洋汽车网。文中部分图片来自于网络,感谢原作者。
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英菲尼迪QX50

官方价: 33.38-46.98万

级别: 中型SUV

排量: 2.0T

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