回到九零年代，是各车厂阐述性能、百家争鸣的时代，将日本与美国融合诞生的作品不在少数，包括堪称经典的好车Sentra SE-R。这车不但在北美引起回响，还掀起日本一阵逆输入潮。

在美国日产内部，对Sentra是看好其运动体质，在美国其地位是车库内的第二辆车，所以具有众多延伸性，所以原厂破天荒地把B13变双门版、加大引擎输出，把SE-R当成与Sentra不同的车卖，未料此举大受欢迎。令人惊讶的是，SE-R虽然主打手动变速箱，但不影响销售率，在市场一枝独秀，当时在年轻群体弥漫一种氛围，能驾驶手动挡的才叫会开车，所以路上看到有人开SE-R，会萌生这是行家的念头。

Sentra SE-R带起另一股风潮，就是低调霸气。乍看是一辆双门轿车，但铝合金轮圈、前后加装扰流翼和雾灯，突显其与Sentra等级差异。内饰部分，也能从五速密齿比手动变速箱、支撑较佳的座椅看出SE-R身份不同。机械结构上，SE-R换上输出140匹马力的SR20DE 2.0升排量DOHC四缸引擎，可一路拉到7500转，也培养出一票自吸引擎改装的拥护者。底盘有LSD粘性限滑差速器、运动悬挂、前后防倾杆，以及附ABS四轮碟刹加持，动态表现有赖140匹马力、不到2500磅车重，以及手动挡、限滑差速器出色的组合，与Sentra家庭轿车相比判若两车。

SE-R并非浪得虚名，在美国受到车评家和车友好评不断，B13一上市入选1991年Car and Driver汽车杂志十大好车，编辑们把SE-R的出现，拿来与另两款传奇车型宝马2002和Datsun 510相提并论。在1991-1994年间，SE-R相当风光。定速巡航系统于1992年加入配备清单，1993年修改前扰流板和内饰。这段时间，该车又蝉联1992年的十大好车，1993年和1994年进一步入选10大最佳性能车型，此时SE-R于小型赛事曝光，许多刚崛起的车手以此为座驾参赛夺奖，无论街道还是封闭场地赛，都可看到SE-R身影。

Road & Track杂志编辑Andrew Bornhop当年高度推崇SE-R的外观设计，他执笔写道：没有乖张的外观，温和的空气动力学线条环绕下，低调的前气坝和行李箱后扰流翼设计，让B13看起来极为整洁简约。

除了整体表现外，人们喜欢SE-R的另一个理由是SR20DE的可靠性。这具引擎，最初是为欧洲销售的Primera所设计，在美国也搭载于英菲尼迪G20的身上，日产投注开发就是要研制一具能在德国高速公路狂飚的动力单元。因此，日产将它放在B13以SE-R销售是正确选择，多年过去依旧运转平顺，也活络民间改装工业。

可惜的是，SE-R太平盛世也不过就那四年。之后的下一代B14发布后日产以200SX为双门系列车名继续推出SE-R，依旧搭载SR20DE引擎，但车身从独立式后悬变成扭力梁结构，并将后防倾杆和后碟刹修改过，性能表现大不如前。进入2000年，深知苗头不对的日产继续把B15 SE-R搬上台面，发表B15时宣布回归车系，但时代变迁加上缺乏产品特色，此时SE-R虽有1.8升、QR25 2.5升排气量引擎可选，SE-R spec V可输出180匹马力配六速手动变速箱，轮胎尺寸加大至215/45ZR17，品尝起来却更像走味的咖啡，车迷们宁可到二手车市场寻宝，也不愿跨入经销商内买一辆崭新的SE-R。