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SUV“卷出”内伤,李斌的本命年,蔚来“向下”?

2022-06-22 浏览:5.18万 评论:2

今天(6月22日),李斌就48岁了,按照中国人的说法,又是一个本命年。


老祖宗会把本命年与“过坎儿”关联在一起,这种心理暗示难说有什么根据,但也提醒着我们,人生不可能永远顺风顺水,凡事逢凶化吉当然最好。


眼下,蔚来也在遭遇新一轮的挑战和危机。Q1财报难看、交付量掉队、车型平台切换的痛楚,正困扰这家交付已破20万辆的“老”新势力。


盘点蔚来近期的故事,不可谓不精彩。交付即将满四周年,蔚来没有颠覆BBA,四款SUV却在“自卷”,李斌口中2024年盈利的目标,仍看不到太大的确切性。为了铁一般的销量,李斌只能带领蔚来“向下”,进入更主流的市场。


灵魂拷问:还有买ES6/8的理由吗?


蔚来在售车型分别来自两个平台,ES8/ES6/EC6来自NT1.0平台,ET7/ET5/ES7则来自NT2.0平台。


在NT2.0平台导入SUV这件事上,蔚来和李斌都挺“着急”的,ES7是蔚来罕见不在年底NIO DAY上发布的新车,那边ET7才刚交付不久,ES7马上要在8月交付,从发布到交车仅两个月。相反,更早发布的ET5却还在路上。



(蔚来ES7,会把“866”卷出内伤吗?)


单从数字来看,ES7定位介于ES6和ES8中间,但事实上却非这么一回事,细究ES7的产品力,不难发现蔚来的SUV格局已被彻底打破。


从平台、设计、智能驾驶上,ES7就是一辆SUV版的ET7,头上的“犄角”和Design for AD的理念,也显示ES7的“未来性”,例如标配的激光雷达,是老车型不具备的,由于平台的不同,老车型也不会提供后期升级。在操作系统和性能这两个核心指标上,ES7也高出“866”(ES8/ES6/EC6)一个代际,硬件到软件都大幅提升。


至于新款“866”,则是我们理解的那种年度改款,小修小补为主。每次NIODAY上老用户的彩蛋,这次也没有缺席,发布新款“866”车型之余,李斌宣布老用户也能实现硬件升级,升级资费低于成本价。不管如何,都要让老用户感受到蔚来的“温暖”。



(ES7在尺寸、价位上和ES6/8高度接近。)


可惜的是,对新用户来说,在“四五十万”暧昧预算下,你能说服新用户不买ES7而去买ES6?若没有6/7座的绝对刚需,也没有购买ES8的理由了。


正因“678”之间没有明显的层级差距,所以才有了“ES7很强,蔚来却少了惊喜”的感觉。6月的一季度财报电话会上,李斌“很克制”地表示,相信ES7会对“866”有一定替代,但和ES8会有定位上的差距。


然而,当产品发布后,总结ES7与“866”的关系,就是ES8除了更多的座位外,已经几乎没有任何优势,而ES6在ES7面前的唯一优势,只剩下低配版的“便宜”二字,甚至多选些配置,ES6的价格也不比ES7低。甚至ES7 4.91米的尺寸,也能替代ES6的4.85米和ES8的5.02米。


至于谁是下一辆值得买的蔚来SUV,或许是未来的“ES5”。


交付四周年:李斌和蔚来还没颠覆BBA


“不管油车还是电车,四十万到五十万的价位,ES7 是中大型 SUV 的天花板。”每次发布会,不管明怼还是暗讽,李斌都会把部分火力对准BBA和油车,这次也不例外,ES7的打击对象,就是宝马X5L这样的燃油中大型SUV。



(蔚来董事长兼CEO李斌。)


在公开场合,李斌从没把特斯拉、理想等当做“敌人”,一是产品定位出入大,不存在太直接的竞争,二是新能源车市场需要大家共同做大。李斌去年“5大于3”“BBA变NBA”等言论,都是直插以德系豪华为代表的燃油车心脏。


但从竞争结果来看,蔚来和其他造车新势力,都没有真正颠覆到传统巨头。


以常常“中枪”的宝马为例,2018年到2021年,在华交付量从63.99万辆上涨到84.62万辆,超过20万辆的增幅,刚好和蔚来迄今的累计交付量差不多(蔚来今年4月达成20万辆新车下线),整体来看,双方都没有对对方造成太多伤害,毕竟豪华车市场的增量本身就足够大。


可是,人都是带着预期性来看待问题的,新势力们天天“怼”BBA,即便不是蔚来的忠实拥趸,也期待着“866”带着新势力的主角光环,上演逆天翻盘的好戏,挑落几款传统豪华SUV,只是这样的事情并未发生。


去年12月以来,蔚来再也没有实现单月交付破万,中间疫情的影响很大,情况好转的5月,“866”合计交付也只有5317辆,而等着被看笑话、性价比不高的国产X5L,5月单个车型交付已经直逼三千辆。


给四年的交付作个总结,蔚来在电动豪华的路上走出差异化,却并未对传统豪华品牌形成太实质的取代。ES7这次硬刚X5,也仅仅是一次强行对标,蔚来的SUV变得更强了,而宝马也还没变弱。


一顿操作猛如虎,BBA没有输,蔚来没有赢。


不过,最近蔚来ES6在德国被奥迪起诉名字侵权,至少证明蔚来,还是激起了传统品牌的焦虑感。


2024盈利?留给李斌的时间真的不多了!


今年Q1,车企不好过,蔚来的财报可用难看来形容。


蔚来2.57万辆的交付量,还是增长的,但增速被小鹏、理想、零跑们,甩开了太多太多,疫情和供应链波动的打击,是针对所有车企的。但由于销量基数较小,供应链波动尤其是缺芯、缺电时,新势力还难以招架这种“地狱级”的历练,看看比亚迪的高歌猛进,和特斯拉的快速复苏,就可以知道强供应链有多么重要。


蔚来Q1真正“难看”的地方,还是在于利润方面,首先是18.1%的毛利率对比去年Q4下降了,净亏损仍高达17.8亿元,亏损收窄速度放缓,相比旁边的理想只有0.1亿的净亏损,压力仍不小。


李斌也表示,原材料和电池价格的上涨,预计二季度的毛利压力会较大。



(ET5可能会是蔚来的走量车型,但至今仍未交付。)


但蔚来的麻烦不止于此,从“886”到“775”,不少消费者都在盯着的是NT2.0平台的新车,正如前文的分析,年度改款的“886”三款SUV在ES7面前,其实已经不够看了,从前期累计的订单情况来看,蔚来的下一个交付高峰,应是ET7和ES7的逐渐释放,以及ET5的走量,毕竟ET5才是目前蔚来最便宜的轿车。可是,在成本高涨和产品切换的阵痛下,蔚来短期内依然看不到盈利变正的希望。


另外,蔚来在自己的服务投入和电池研发等领域,成本依然居高不下,一季度蔚来研发投入15.1亿元,建成换电站107座。高投入的研发固然值得鼓励,但蔚来能否在智能化、电池等领域转化出更好的体验,目前没有答案。


用一句老土的话小结,想达成2024年的flag,留给李斌的时间真的真的不多了!


“向下”不丢人


李斌不敢“得罪”老用户,每次新产品面世,蔚来都会给老用户“甜头”。


这点已经被无数次证明,例如,这次“ES7中大型SUV天花板”,表面上没有伤及中型SUV ES6,尽管它们的尺寸只差了6厘米,而且老款“886”还能换装芯片等硬件,老平台的产物,也能迸发出新的使用感。


“最狠”的还是电池和智能驾驶,万年不变的75度电,在中大型车辆上已经不够看了,但蔚来还是保持这一规格,至于新车更强大的智能驾驶,不好意思,后续还是要订阅的。


但所有人都知道,蔚来要成为BBA体量(年销约七八十万辆)的车企,“886”的后劲值得怀疑,只靠“775”也不够,下沉到二三十万元的主流市场,没有退路。


6月16日晚间,在出席一场用户活动时,李斌再次提起这个主流市场品牌的规划,包括二期工厂的协议、规划产能50万辆等等。


以往多次表态不跟特斯拉直接竞争的李斌,如今正式“反口”,他明确新品牌的车型,要与特斯拉Model 3/Y进行竞争,而且价格还要低10%。


如果按照现时国产Model3/Y分别27.99万元和31.69万元的起售价,蔚来新品牌将聚焦在25万元左右起步的产品。



用接近或更低的价格,以及更高的配置,去击打BBA以及特斯拉的30万元左右的产品,前有理想小鹏,后有AITO问界。如今,李斌终于也将与两位“群友”——何小鹏、李想,与马斯克开展正面交锋。


蔚来的“886”开始了一个时代,但没有真正解决“面包”的问题,在盈利、销量决定成败的车市,李斌只能带领蔚来“向下”。


上一个本命年(2010年),易车在纽交所实现上市(如今已私有化退市),李斌迎来人生的高光时刻,这个本命年,他遭遇的明争与暗涌,似乎更多了。

声明:本文由太平洋号作者撰写,观点仅代表个人,不代表太平洋汽车网。文中部分图片来自于网络,感谢原作者。
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蔚来ES7

官方价: 46.8-54.8万

级别: 中大型SUV

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