作者 | 甄 瑶

编辑 | 李国政

出品 | 帮宁工作室（gbngzs）

北京车展的喧嚣与热潮已渐渐退去，汽车市场表面看似回归了往日的宁静，实则暗流涌动。

从卷价格、卷销量，到卷技术、卷产品，再到卷高管……行业仍然群雄逐鹿，混沌未明，格局加速重塑。

如果说2020至2022年是加速变革期，2023年则变成以销量论英雄，内卷化竞争激烈。

但情况在2024年一季度似乎变了——多家车企有了新的觉醒，尤其是运营策略从单纯追求销量，转变为追求利润、质量和效率。

上市车企陆续公布的2024年一季度财报，以及相关高管在财报分析会上表达的新观点中，体现了这一特征。

“小鹏汽车的战略，将不会像以前那样仅仅着眼于销量增长。在这么卷的市场里，我们更着眼于追求高质量、高效率，全面提升公司综合能力。”5月21日晚，在小鹏汽车一季度财报电话会上，小鹏汽车董事长、CEO何小鹏表示。

今年一季度，这家新势力总收入为65.5亿元，同比增长62.3%、环比下降49.8%；总交付量为21821辆，同比增长19.7%，环比下降63.7%。

尽管营收、毛利率以及销量均不同程度地增长，但小鹏汽车一季度高达13.7亿元的净亏损仍然十分显眼，凸显了盈利难题。

去年成功突破千亿营收的理想汽车，今年也在调整自身战略，以应对行业寒气。它一方面大范围裁员，另一方面取消纯电发布计划。“今年内不再发布新的纯电车型，而是改期明年上半年。”理想汽车CEO李想明确表示。

长城汽车一季度实现净利润32亿元，同比增长17倍，相当于一天净赚3500万元。尽管如此，这家民营车企向外界传达长期主义的造车理念。

“2024、2025、2026年，我认为竞争强度不会减小。”在5月10日的长城汽车股东大会上，董事长魏建军表示，长城汽车要在激烈的竞争中坚守底线，坚持长期主义，发挥长板，追求有质量的市场占有率。

无论是造车新势力还是传统大厂，在利润趋薄的时代挑战下，如何高质量发展、如何找到生存之道？

“血海”已来

截至5月24日，超过10家上市车企公布了今年第一季度的财务报告。从这些财报所反映的盈利状况来看，汽车行业似乎已陷入“血海”之中，市场竞争日趋激烈，盈利空间受到严重挤压。

上汽集团、广汽集团、长安汽车、理想汽车等，净利润均不同程度地下滑。小鹏汽车和北汽蓝谷等仍在亏损。

其中，长安汽车尤为严重。

财报数据显示，今年一季度，长安汽车实现营业收入370.23亿元，同比增长7.14%。然而，归属于上市公司股东的净利润却大幅下滑，仅为11.58亿元，同比下降高达83.39%。若进一步扣除非经常性损益，其净利润更是跌至1.12亿元，同比降幅达到了91.77%。

相比之下，比亚迪、长城汽车以及赛力斯同期营收与利润双增长，迎来了开门红。

一季度，赛力斯营收为265.61亿元，同比增长421.76%；净利润2.20亿元，较上年同期增加8.45亿元，实现扭亏为盈；一季度毛利率提升至21.5%。

一面是海水，一面是火焰，行业差别在哪里？

先来看问题。车企普遍遭遇增收不增利，甚至亏损加剧的困境。

上汽集团、广汽集团以及东风公司之前都高度倚重于合资品牌，比如合资品牌销量占据上汽集团总销量近七成。现在，它们的营收与利润双双下滑，主要原因就是合资品牌的表现。

近年来，由于价格战和转型滞后，合资品牌市场占有率持续下滑。加上这些集团旗下的自主品牌也未能有效提升业绩表现，无法弥补合资品牌的颓势。

长安汽车、小鹏汽车以及北汽蓝谷，在新能源汽车领域仍处于亏损状态。

从销量结构来看，长安汽车的新能源业务目前尚未盈利，仍需依赖燃油车业务的利润来支撑。

长安汽车2023年财报数据显示，去年阿维塔营收为56.43亿元，净亏损36.93亿元，上年同期净亏损20.15亿元；深蓝汽车营收为258.83亿元，同比增长65.1%，净亏损29.99亿元，上年同期净亏损31.9亿元。这两大新能源品牌合计亏损近67亿元。

这表明，在新能源转型和市场竞争的双重压力下，长安汽车还在努力寻求突破与平衡。

以纯电为主的小鹏汽车和北汽蓝谷，更是如此。

财报数据显示，北汽蓝谷已连续4年没有尝到盈利的滋味。近4年来，它净利润累计亏损约226亿元，扣非净利润累计亏损约240亿元。

“公司产品销量仍处于快速提升期，规模效应暂未显现，导致产品成本阶段性偏高；随着后期新产品陆续上市，产品结构逐渐丰富，渠道建设进一步完善，公司产品销量及盈利能力有望得到持续改善。”北汽蓝谷在财报中表示。

从求量到重质

汽车市场未来的角逐，肯定不再仅仅局限于短期的市场份额争夺，竞争的焦点，将转向车企能否在高质量高效率的规模化运营、智能化技术应用、国际化布局等多维度上持续领先。

同时，通过品类创新和商业模式革新，锻造独特的竞争优势，将成为车企脱颖而出的关键。

其一，高价值产品是盈利核心之一。

以长城汽车为例，它今年一季度盈利32亿元，虽然部分受益于去年同期的低基数——2023年一季度净利润仅为1.74亿元——但更重要的是，这家公司销售规模在增长，销售结构在优化，特别是单车收入在提升。

一季度，长城汽车销售新车27.53万辆，同比增长25.11%。其中，均价在20万元以上的坦克品牌车型销量同比翻倍，有效拉高了单车的售价和利润率。

粗略计算，长城汽车一季度单车平均销售价格为15.6万元，较上一季度环比增长0.9万元，而同比增长2.4万元。

“尽管魏牌蓝山的销量尚未达到大规模，但已经实现了盈亏平衡；而被外界视为小众的欧拉品牌，其热销车型也呈现较低的亏损状态。”

在股东大会上，魏建军进一步透露，长城将努力发挥自身优势，确保部分车型不亏或微亏。同时，对于利润较高的车型，如坦克品牌和皮卡，将加大市场推广力度，以此提升公司整体利润。

对亏损特别严重的车型，长城会适度减少销量，例如，2022年由于单车亏损过于严重，公司决定停产当时热销的欧拉黑/白猫车型。

再看全行业。在当前20万～50万元中高端市场中，理想L系列，比亚迪旗下的腾势、仰望，吉利汽车旗下的极氪、领克，以及华为赛力斯旗下的问界M9等品牌，均已在相关细分市场占据了一席之地，并实现了可观的高回报。

其二，降本增效。

简单来说，可理解为通过精细化管理、提高生产效率、降低采购成本等方式，减少不必要的开支。同时，利用规模效应，通过提高产销量来摊薄固定成本，从而提升利润空间。

华为与蔚来汽车是代表之一。

在技术和时间成本较高的智能座舱与智能驾驶领域，车企通过与华为携手合作，能缩减不必要的研发投入，实现资源共享与优势互补。同时，在投入巨大的充换电设施领域，与蔚来汽车合作，也将带来明显的效益。

技术平摊确实存在较大的难度，而如何实现双方互利共赢，则是合作的关键所在。像小鹏汽车的AI天玑系统、岚图的创新一代岚海动力与800V碳化硅平台，以及比亚迪的云辇-X等技术，如何走出去、打破和打开合作，成为这些车企破局的重要一环。

其三，加速出海。

新能源汽车出口风头正劲。

“新能源是中国战略，不是他国战略，国外没有像中国这么支持新能源的。现在我们新能源产品走出去很有优势，到国外市场都是降维打击。”魏建军表示。

5月中旬，小鹏汽车旗下高端SUV车型G9在法国上市，在法国的指导价格是59990～73990欧元，折合人民币约47万～58万元，比国内市场翻了一番。

“我希望小鹏汽车未来一半的收入在全球其它市场、一半收入在中国市场。”2024北京车展期间，何小鹏表达了对海外市场的期许。

根据海关总署发布的数据，2023年，中国汽车出口522万辆，首次超越日本，跃居全球首位。其中，新能源乘用车为176.1万辆，较2022年增长60.5万辆，增速为49.6%。

当下是新能源汽车和智能驾驶出海的有利时机。

从追求数量到追求质量，从立足中国到进军海外，中国车企在回归造车的本质——长期主义才是走向未来的康庄大道。