Author / Wanwan & Lota 拥有并拥有过很多Miata（马自达MX-5），亲自改装过很多台，去过很多赛道并且和很多人交流过Miata是一种怎么样的感受？
我问了在美国犹他居住的酷乐车友Lota。 她说，这辆车，可以带你更深入世界美好的一面。 我住在美国犹他，邻居和我的miata加起来基本包括所有版本，除了前期型1.6的NA和NB的涡轮版本以外全都有。
就原厂车而言，平常开起来，NA和NB的感觉虽然慢，但是很顺畅，给人感觉很满足； 而NC的动力特性则特别的不顺畅，扭矩区间狭窄，可变进气的开闭会带来很突兀的感受； ND的避震器不仅是软，并且整体调性不是特别优秀，没能发挥出柔软风格的优势。 并且在转向手感方面，ND比NC差很多，甚至不如NB。 刹车方面，miata车系一如既往非常坚硬的脚感也没有在ND身上得以延续，并且由于和离合共用油路的关系，难以升级主缸。 改装方面，miata的改装案例非常丰富。 但常见的方案依然是继续保持原厂动力，只注重于刹车、车架和底盘。 在改造方面，敞篷车由于车架比较柔弱，几乎从一开始就必须或多或少地补强车架，而不像86、RX8一类的硬顶车可以从长计议。 赛道成本极低，因为和86、s2k、rx8相比，miata的原厂发动机是最皮实的。 至于实力，如果以最新的ND2去比较，在经过典型的竞技向保守改造之后，和86的实力相当，而原厂状态下则强于86。 但对比原厂实力最强的版本的s2k和rx8的话，无论是原厂车还是完成度相当的改装车，都还是有一定的难度的。 —— 酷乐车友Lota，资深的Miata车友，美国犹他州
视频 | Mazda MX-5车友的一天，have a nice day！ 被传说但是在国内拥有量极少的Miata（MX5）究竟有着怎么样的故事？ 小C就来谈谈马自达MX-5，这款被人爱不释手的小跑车。
MX-5本身其实代表的是一种现在几近绝迹，但在50，60年代则广受欢迎的车型。 他们有极佳的操控性，小巧的身姿，可靠的质量和亲民的价格，特别是，这种类型的车都来源于英国。 这种类型的车在50，60年代的代表是triumpj spitfire，austin-healey 100，名爵MGA，尤其是其中的代表，莲花Elan。 而马自达也从未否认过MX-5的灵感正来源于当年的莲花Elan。
莲花Elan 1976年，时任motor trend的记者Bob Hall在和当年马自达的大佬Kenichi Yamamoto和Gai Arai闲谈时提出了马自达可以建造一款英国风格的小跑车，从此之后Yamamoto就对这个主意充满了兴趣。 在1981年，Hall进入了马自达美国区的策划部后，已经被提升成为马自达老大的Yamamoto立刻召见了Hall并为当年的想法开了绿灯。 一系列机缘巧合之下，最终这种几乎绝迹的小跑车诞生在马自达。 1982年，Hall召集人马在南加州创立了马自达设计工作室，在南加州，他们开始了“轻量化运动车型”的设计。 1983年，代号为offline 55被立项。 然而马自达在东京的设计组不甘心让美国人设计一款马自达，所以马自达东京部也成立了相应的项目组进行竞争。 以Hall为代表的南加州设计师推崇前置发动机，后轮驱动，代号为Duo 101的设计，目的是模仿当年的英国小跑车。 而东京设计组则希望设计一款前置前驱或者后置后驱的日式跑车。 在经过层层筛选之后，Duo 101最终胜出，也就成了第一代MX-5的基础。 1985年，在IAD的帮助下，一款搭载着马自达familia 1.4升发动机的而车身继承了莲花ELAN的原型车-V705正式在美国测试， 这款小车很快就征服在场每一个人，在一年之后，该项目正式立项。 在1989年，MX-5被选定为该车的正式名字，来源于Mazda experiment project number 5（马自达实验项目5号）之意。 一代 · 出产
第一代马自达MX-5也在1989年那年驶下了生产线。 出产于马自达NA平台，所以这个第一代MX-5也被称为NA。 车 身为铁质，但是前引擎盖则使用了轻量化的铝制材料，加上紧凑的两座布局， 这代MX-5仅仅重940kg 。 悬挂则不出意外的选择前后独立双横臂结构，四轮碟刹和合金车轮。 日版和美版的手动版本可选装后限滑差速器。 变速器虽然提供自动变速器版本，但是其经过特殊调教的五速手动变速则是最棒的选择。 这台来源于马自达929/Luce的变速器在研发的时候收到了额外关注，马自达的工程师将其调教为一个需要极小力气和同级车里面最低空间需求就可以换挡的变速器。 初期MX-5仅仅搭载一台1.6升DOHC直列四缸发动机，可在6500rpm产生114bp在5500rpm产生136Nm。 这台发动机看起来数据不亮眼，但则是马自达为MX-5量身定做的轻量化发动机。 使用了更轻的曲轴，轻量化的飞轮和铝制油盘，这个代号为B6ZE的轻量化发动机也成为了MX-5的一个亮点。
为了进一步降低售价，乞丐版本的马自达MX-5使用了铁质轮毂，手动车窗，没有空调和收音机的“驾驶者之车”。 售价也成功的降低到1万四千美元。 在1994年，则加上了双空气囊等安全措施，并扩缸成为1.8升发动机。 这台1.8升发动可产生131bhp或者133bhp，加速有了稍稍的改善。在部分欧洲国家，由于对1.6升发动机的需求，马自达则继续供应1.6升版本的MX-5。 MX-5一经发售就大受好评，尤其在欧洲更是激起无数人对于逝去的经典的回忆。 可以说，欧洲对马自达的印象正是由MX-5奠定的。 现在回头想想，如果这款车是被当年的菲亚特生产了，毫无疑问会更加便宜但是糟糕的质量则会继承意大利一贯的传统。 如果是给英国莲花生产，这会成为更加令人兴奋和愉悦的驾驶者之车，但是价格则会突破天际。 如果给福特生产，可能我们就会有世界上最无聊的车之一。 而其他日本厂商？他们有足够的技术的质量控制，但是缺少马自达这种天马行空的想法！ 没有马自达式的想法和激情，无论是本田，尼桑还是丰田都无法设计出如同MX-5和RX-7这样天马行空的小跑车。 驾驶感受简单来说，就是“驾驶者之车”。 由于极轻的重量和完美的前后重量比，MX-5的转向更加偏于中性。 然而由于窄轮胎的帮助，MX-5的马力能够完美的发挥出来并可以提供容易突破的极限。 而手动变速器带来的吸入感和干净利落的变速感受更是其他车辆远远达不到的。 二代 · 进化
在这个趋势之下，1998年马自达推出了第二代MX-5，代号NB。 这代马自达身上明显多了来自RX-7的借鉴成分，所以看起来和RX-7有些类似。 和第一代NA相比，NB最大的区别就是取消了跳灯结构以满足日益严格的行人保护要求。 外形上，NB显得稍微宽了些，宽度增加到了1678mm，而重量也来到了1000kg。 底盘则继承了上一代MX-5的四轮独立结构，但是前后防倾杆的尺寸则加大了很多。 轮毂，轮胎和刹车都得到了升级。 ABS也成了选装，合金轮毂尺寸达到了14或者更大的15inch，运动型车则可以选配更大的轮毂。 上一代1.8升发动机被留用但做了极大的升级。 活塞经过重新设计偏向了半球形，帮助压缩比来到了9.5： 1。 凸轮轴得到进一步加强，进气通路被设计的更直更高。 马自达也为其安装了VICS，使得发动机在低转速的时候拥有更长的更窄的进气道以增加涡流，而高转速则切换成短进气道帮助改善燃烧。 发动机的输出因此增加到140bhp和157Nm。
2002年，马自达在澳大利亚推出了涡轮版本。 虽然售价很高，但是高达211bhp的出力立刻在澳大利亚成为抢手货。 2004年，马自达正式推出mazdaspeed MX-5。搭载来自IHI的RHF5 VJ35涡轮，马力上涨到178bhp，百公里加速也来到了6.2秒。 在升级过的bilstein减震器的帮助下，mazdaspeed MX-5在弯道可达到0.98G。 三代 · 革新
2005年，面对急剧下滑的销量，马自达推出第三代MX-5，代号NC。 和NA进化到NB不同，NC是一台从头到尾彻彻底底重新设计的MX-5。 在第三代MX-5中，悬挂一改往日四轮双横臂结构，转而使用前双横臂后多连杆结构，而更多的电子控制比如循迹控制和车身稳定控制也被加入，这导致MX-5在弯道的G值降到了0.90G。 而这一代的引擎也相对复杂些。 原始的1.8升发动机被放弃，马自达转而使用了新的MZR直列四缸发动机，排量则依据不同的地区有不同的安排。 比如在美国其搭载的是2.0升MZR，可输出170bhp和190Nm。在澳大利亚同样版本的MZR则输出158bhp和188Nm。 在欧洲，MX-5则可以选择2.0L或者1.8L MZR发动机，马力则为158bhp或者126bhp。 然而第三代MX-5则是争议最多的一代。 喜欢的人认为它相比于前两代更注重整车的表现，不喜欢的人则指出其变得更大，重量也增加足足150kg，座位也过高，虽然仍然充满驾驶乐趣，但却无法像前两代那么吸引人。 四代 · 回归
在听取了众多车主的意见之后，马自达在2015年带来第四代MX-5，代号ND。 这一代相比于上一代MX-5，车身尺寸有所缩水，更重要的是，它减轻了100kg的重量，这使得马自达回归原始的975kg重量，时间再一次调回到了1989年！ 发动机则使用了创驰蓝天的发动机。 取决于不同的地区，马自达提供不同的排量。 在欧洲，1.5升已经足够了，7500rpm的红线，14.0：1的压缩比，最终达到了131匹马力。而在北美，2.0升的发动机显然可以提供更多的马力，155匹马力但是增加了25kg的重量。 虽然马力输出看上去不是那么显眼，但是驾驶起来则是回归了第一代MX-5的感受。 MX-5在弯道上更趋近于老牌的跑车作风。 稍微逼近一些，就能感受到车身较大幅度的倾斜。 虽然一瞬间会有怀疑MX-5是否真的是运动车的想法，但是再过几个弯，你会发现这个倾斜其实是给你更多弯道信息和整车极限的暗示，接着你就会发现虽然车辆在倾斜，但是优良的底盘设计是的这个车的极限极高。 2.5圈的方向盘在电动助力下会丧失一些真实感，但是扎实的转向感受则是毋庸置疑。 而马自达特地选择的窄轮胎无法控制住发动机的输出，所以在中端轻踩油门马上就能有转向过度的趋势。
和同期的GT86相比，GT86则有更紧凑的车身控制和更加激进的操纵设计，这使其成为了不折不扣的入门级漂移车。 但是马自达更轻也更加灵活，也稍微快一些。 其更低的价格和敞篷设计也给了丰田完全无法比拟的驾乘感受。   在这四代的发展中， MX-5也确立的其人车一体的独特理念， 用wiki上解释就是五条。

• 在符合全球要求的前提下，MX-5必须尽可能的轻。

• 驾驶舱必须能够舒适的容纳两个乘客。

• MX-5必须遵守前置后驱这一规则，发动机必须放置于驾驶员之前前轴之后以达到50：50的完美比重。

• 悬挂必须是双横臂或者多连杆结构以维持精准的路感。

• 引擎和后置的差速器之间必须有一个强化的连接以维持精确的响应。

按照Lota的说法， 这辆车，可以带你更深入世界美好的一面。