回首新能源汽车快速成长的十余年，似乎行业与媒体在近两年里对于新能源汽车的态度忽然变得苛刻；曾经可以让新能源主机厂们随心所欲的讲，也可以随性的创新与发挥，打造出的汽车产品越来越抢眼，渗透率也在快速增长着。

可是近两年里似乎不再允许新能源主机厂夸夸其谈。

也不再允许一些看似很有趣的设计的应用，比如单踏板模式或全隐藏式门把手。

同时还有一些媒体（含测评机构）在“火上浇油。”比如某测评机构搞出全隐藏式电动门把手的横评，其至少确认十家的新能源汽车，并得出“多数极端情况无法打开车门”的结论。在近期发布这样的一则测评，应景的说法应当是给新能源汽车雪上加霜了。

于是有汽车爱好者提出了一个问题：这是燃油车阵营的故意为之还是真有必要的测评、审视与驱动产品升级的驱动力？

笔者认为以“极端情况”审视新能源汽车是有必要的。

原因在于新能源汽车在性能方面真的很容易极端。

有因才有果，之所以会有如此之多的媒体去关注新能源汽车在极端场景中的安全性，原因正是因为此类汽车产品一旦达到中端车的标准线，其性能往往偏极端。在燃油车阵营里，超高性能汽车产品的保有量是极低的，而且价格也是极高的；车辆以超级跑车为主，品牌以保时捷、法拉利、迈凯伦、布加迪、兰博基尼等等，这些汽车产品的门槛价最低也要达到百万级，最高要上亿元！基本都要数百万元到数千万元。于是这些车的保有量必然很小，同时其用户必然有丰富的高性能汽车驾驶经验，也有对应的场地去使用这些车辆。

反之，中端定位的电动汽车或插电混动车辆即可达到上述品牌的售价可高达数千万元的超级跑车的水平！此类车辆的百公里加速动辄达到3秒左右，这是一般的超级跑车都难以企及的高度。

“极端”对应的往往是“少数”的概念，这是在保有量层面的结论。

这个世界上有极少数的超级跑车是没有关系的，因为这些极少数的超级跑车车主也往往很神秘，其驾车出入的场景也多为开放赛车场或非城市核心区域；所以在燃油车时代里由超级跑车引发的交通事故并不多，事故造成的后果也总是其用户可以承担的。

反之，中端车甚至部分高性能主流新能源汽车的用户是“主流大众汽车用户。”

其用车的场景不会是赛车场，因其不具备对应的预算与能力。

同时其普遍不具备高性能汽车的丰富驾驶经验或驾驶经验，缺乏对性能汽车逐级递增的经验积累；于是忽然拿到一辆性能极强的新能源汽车，其往往是不具备驾驭能力的，尤其是第一辆车就上高性能新能源汽车的年轻新手司机。

这样的“CP”本就有概率是一种“极端存在。”

而面对这样“极端存在CP”的时候，汽车主机厂所灌输的观念大都不是安全行车相关内容，而是强调汽车的高性能优势；甚至有些主机厂在搞“民间赛事”或“车手培训”的相关内容，这就是在进一步的强化车辆的性能标签，让“极端存在CP”的内心蠢蠢欲动，于是在用车过程中“创造极端场景”的概率则难免会升高。

现在还认为用“极端情况”审视新能源汽车是错吗？

想来是非常有必要的。

虽然不能否认驱动技术的进步伴随汽车性能的进步是正确的和积极的，但是进步也应当是循序渐进的，是应当让用户与产品同步进步的。反之，在短暂的时间内没有让用户有过渡、学习和适应的过程，忽然提供性能上有跨越性升级的产品，其所带来的问题也是可以想象的。于是在这一阶段内应当做的是进一步强化产品安全性能，适当弱化性能标签以降低产品使用风险，以此才能稳妥实现产品与用户的匹配与同步升级。

但是就目前来看，似乎没有多少主机厂愿意去做这样的事情。

为了吸引眼球和提升销量，其普遍在强化性能和竞技标签。

所以现在才会有也应该有以“极端情况”和“极端场景”对新能源汽车产品进行测评的现象，对于“极端存在CP”应当采用对应的视角和测评方式。

新能源汽车主机厂们也应当沉淀一段时间了。