近日，日产宣布将关停位于墨西哥的英菲尼迪工厂，并终止QX50 车型的生产，QX50在日产中地位非凡， 它曾凭借尖端技术站在燃油车发展的巅峰，如今却成为燃油车时代谢幕的 “见证者”，其命运转折的背后，是全球汽车产业向电动化转型的必然浪潮。

在2018年英菲尼迪QX50亮相，曾以VC-Turbo技术路线实现了发动机 8:1-14:1 的可变压缩比范围，高性能与低油耗的平衡在QX50得以体现，并一举斩获沃德十佳发动机称号，成为当时燃油车领域的 “技术图腾”。即便在2024年，QX50仍展现出不俗的市场韧性 ，实现了17222辆的销量，有近7.9% 的逆势增长。但日产糟糕的产品布局，大幅度下降的销量，日产最终还是放弃VC-Turbo技术路线，英菲尼迪QX50也成战略性止损的车型之一。

当然实行战略性止损的不单只有日产，丰田在2024年宣布暂停新燃油发动机研发，大众关停德国沃尔夫斯堡燃油车生产线，QX50的退场，只是全球燃油车产能收缩大潮中的一朵浪花。2024-2025 年，全球车企密集出台燃油车产能调整计划，一场无声的 “集体告别” 正在上演。通用汽车在 2024 年第二季度关停加拿大奥沙瓦、美国底特律两座燃油车工厂，一次性削减 120 万辆 / 年的燃油车产能；宝马慕尼黑工厂在 2025 年第一季度完成转型，停止 3 系燃油版组装，终结了这座核心工厂 70 年的燃油车生产历史；现代汽车则计划在 2025 年第三季度将印度工厂的燃油车产能占比从 60% 降至 20%，全力转向电动车出口东南亚市场；雷诺 - 日产 - 三菱联盟更是抛出重磅计划，宣布 2027 年前关停 23 座燃油车专属工厂，涉及全球 15% 的燃油车产能。

当然也有步子迈得太大折头的，比如保时捷实行全面电动化后保时捷利润暴跌99%，宝马、奔驰也不得不重返燃油车市场，这是整个老牌汽车行业对燃油车未来和电动车发展的集体误判，但就现在全球燃油车发展来看，燃油车技术红利已见顶，电动化才是未来的主流方向。

在工厂转型层面，日产墨西哥工厂为行业提供了 “范本”。这座即将停止燃油车生产的工厂，并非被 “废弃”，而是计划在 2026 年改造为电动车零部件生产基地，承接郑州工厂插混皮卡的电池 Pack 组装业务。从 “燃油车生产基地” 到 “电动供应链枢纽” 的转变，为全球众多传统汽车工厂的转型提供了可借鉴的路径。

现在英菲尼迪QX50的生产线迎来最后一辆车下线，墨西哥工厂的灯光也将变暗，这也许是燃油车的熄灯时刻，也可能是传统车企产业升级的启明灯。QX50的死亡，是燃油车时代的悲歌，也是汽车产业从 “动力革命” 迈向 “智能革命” 的交班仪式。在这场历史性的转型中，旧的秩序正在被打破，新的格局正在形成。