11月25日，蔚来发布了2025年第三季度的财报。

此时，回看任何争执都没有意义，时间已经给出了答案。

我先一句话总结：

这是蔚来十一年历史上，最强的一个单季。而这个纪录，也铁定将会被2025年第四季度打破。

先来看表格：

对于第三季度的主要数字，我们可以总结如下：

1、交付环比增长超过20%，同比增长超过40%，创历史新高。

2、伴随着交付量的提升，营收额环比增长14.7%，同比增长16.7%，创历史新高。

3、更值得一提的是，蔚来的整车毛利率和综合毛利率还在稳步增长，均创下三年来新高。

4、现金储备单季净增百亿，经营性现金流首次大幅转正，可以简单理解为蔚来兜里的钱足够多，在这个季度，现金流转正。

假如把现金流为负理解为“失血”的话，那么现在的蔚来在“钱”这个问题上已经完全回血。

5、大家最为关心也是最核心的净亏损，三季度蔚来这项指标为 34.8 亿元（调整后非 GAAP 准则净亏损 27.35 亿元），环比、同比均有超过 30% 的收窄。

当然，更关键的还在于对于第四季度的指引：

四季度交付指引为120000台至125000台，同比增长65.1%至72.0%；营收指引327.6亿元至340.4亿元，同比增长66.3%至72.8%。

创历史新高。

不要小看这个数据，因为现在已经接近11月末，我们可以拆解出蔚来这个指引到底靠不靠谱：

1、12万到12.5万台——其实就是每个月平均4万台出头。目前10月已经交付40397台，11月和12月因为临近年终“购置税补贴窗口期”，业界对于新能源整体市场都很乐观，11月和12月达成4万台目标不是难事。

2、在广州车展，李斌专门聊了ES8交付会在年底前“加把劲”。因为考虑到蔚来对于ES8用户在购置税补贴托底政策上的承诺，假如明年交付的话每台会多补贴过万购置税，今年多交付对于蔚来盈利非常重要。

3、李斌说仅在12月份，ES8的交付量就要做到1.5万台。加上乐道L90肯定继续过万，萤火虫目前的交付量就差不多在产能上限也就是6000台——三大品牌主力车型明面上的数字已经超过3.1万台。可以说交付指引给的相当靠谱，并没有把压力全部给到12月份。

4、在最关键的“亏损”层面。三季度净亏损为34.8亿元，营收为217.9亿元——四季度营收指引提升至327.6亿元至340.4亿元。即便按照最低差值计算，四季度营收同比三季度也会增加接近110亿元，对比三季度34.8亿元的净亏损，且目前看来，蔚来在2025年第四季度的预计支出相比三季度并不会有指数级增长。

这也就意味着，蔚来在2025年第四季度实现单季盈利，基本已经没有任何悬念，是一张明牌了。

接下来，我想聊几个对于一般人来说，会觉得有点反直觉的问题：那就是在2025年这样竞争激烈的时代，交付量和营收增长可以理解，蔚来凭什么还能在毛利上实现增长？

1、乐道L90和蔚来ES8定价比想象低，毛利率比想象要高。

首先是锂价大幅下降，目前已经下降到2022年之前的水平，另外就是这两款车的高销量，从核心部件成本到边际成本，都会体现在盈利数字上。

这也正是广州车展时李斌所强调的“产业成本和规模优势驱动”。在此前，全新ES8上市后李斌也反复强调过，以ES8当前的售价，会比之前老款的利润还要好。

这其实很容易理解：

销量越大、卖得越多，其边际成本也会越低，那么定价也可以放得越低。这是之前小米每一次定价之所以都能让人觉得“物超所值”的原因：因为定价本身就预计了把现有产能卖完，这样且不说摊薄了平台成本——你在和整个供应链端进行采购时，议价能力也会大大提升。

蔚来ES8和乐道L90正是如此。而事实上两款车单月交付轻松过万、订单厚度也相当可观，一旦这样在预期内的正向循环达成，毛利率的提高是肯定的。

2、老款车型也在稳定贡献利润。

回头来看，李斌在年初时所说的“2025年是蔚来十年投入的收获之年”，这句话含金量还在上升。

简单来看，除了重磅新车实现了价低利润涨之外，2025年其他主力车型如蔚来ES6和ET5/ET5T，乐道L60，它们都没有进行大改款，这些年款车型也差不多都过了早期的“回本期”，伴随着累积产量的稳定增长，平台成本也在进一步摊薄。

也就是说，这些车型虽然看起来销量没有大车那么亮眼，但每卖一台，都是贡献稳定利润的来源。

3、技术自研和平台化，对降本功不可没。

蔚来之前的技术投入也到了收获的时刻。比如神玑 NX9031 自研智驾芯片量产上车，替代外采芯片可以有效降低成本，而蔚来与乐道共用座椅骨架、统一数据接口，仅接口一项成本就能节省50%，自研座椅平台化的成本优势也会进一步凸显。

这只是“技术自研”在成本有效控制上的一些例子，在庞大的整车制造体系当中，类似的例子还会很多。业界说比亚迪除了轮胎和玻璃不是自己造的，其他基本都是自己造——这就是一个很朴素的自研自造体系对于降低成本、进而提升毛利的底层逻辑。

但在收获之前，你也必须先进行投入。熬过投入周期，关键还是要在整车销量上，从市场当中最终摘得果实。

4、蔚来执行“CBU”降本增效，取得了实质效果。

2025 年起，蔚来所有研发项目都设置了ROI门槛，比如手机等非核心项目被砍或收缩。

在“CBU”也就是基本经营单元全面上线之后，“降本增效”不再是一句口号，而是渗透到“每一颗螺丝、每一行代码、每一个销售 Fellow”的系统工程。

比如，李斌在广州车展讲过“该省省、该花花”的故事，为了节约3万块钱而去提升展场搭建效率、不拖延时间，本质上就是用“增效”，来降低场地和人员的占用成本。

当每一个人心里都有一个“不浪费”的弦，节省的成本往往是积沙成塔的。

5、对每个传播环节进行精细化运营管理：蔚来在营销上可以借鉴的地方。

最后，我还想再谈谈我对于蔚来在营销上的观察。这个部分我在年末会作为一个选题重点来写，我认为其对整个汽车行业的营销具有非常值得参照的意义。

在2025年，蔚来的营销费用相比以往肯定是大大降低的。但这并不意味着蔚来在做“一刀切”式的砍营销费用——肯定砍了，但不是拦腰砍断，而是修枝剪叶。

你会发现在不同的活动当中，蔚来都在精细化运营参与活动报道的媒体，甚至我认为每一个媒体也都在“CBU”之下，被划分成了“基本经营单元”。这个媒体适合产出什么样的内容？那个媒体的特质和特长是什么？依照这些，将适合的媒体，安插在适合的报道场景当中。

这显然需要很高超的手艺。

同时，蔚来对于媒体是否认同蔚来企业的价值观十分看重，这个道理也很简单。在极度有限的资源之下，蔚来没空再去把心思花在“说服”你这家媒体在关键时刻去认可蔚来。那么，找到基本价值观一致的媒体，就是最高效、最有效的方式。

我认为这是蔚来在“非常时期”，对于传播和营销上的一个收获：这并不是我们所诟病的品牌要求“媒体站队”，而是像选择员工和合作伙伴一样，选择传播链条上的伙伴。

这种选择，一个是你要具备鲜明的价值观，一个是你要身处非常时期。蔚来也不是没有过起高楼宾主甚欢，全行业极度追捧的时刻。

也只有体会过什么叫“笙歌归院落，灯火下楼台”，才知道那些坚定坐在台下，在黑暗中为自己鼓掌的人都有谁。

这也就是说，反而是相对“至暗时刻”当中冷静的审视与思考，加上非常专业的对于营销、传播、媒体的多维认知，让蔚来在2025年实际上营销费用“捉襟见肘”的时候，反而打出了一场极其漂亮的认知仗。

其中，无论是乐道L90的前备箱营销，还是和可口可乐的换电站广告合作，都是2025年难得一见的、四两拨千斤的好案例。

查姐手记：

回头看2025年初关于蔚来的种种争执、各种看衰，我认为在这个时候可以烟消云散了。但凡有点汽车产业基本知识的人，都能看出在2025年蔚来打了一场什么样的仗。

两款爆款车型，绝对不是凭空出现的，它们在至少三年前就已见雏形，甚至在那时他们就预见了今时今日。

这时候在铺天盖地的非议中，考验的就是：在出发的时候，他们是否坚信自己可以到达。

复盘很多品牌的失败，要么是出发的时候就没想清楚。要么是路上因为压力太大而临时改变了路线。

我在年初录播客的时候就说过，我知道蔚来面前的路非常难，我也没有能力拆解他们如何到达——但我始终相信，他们可以到达。

这种莫名的相信，看到这里，有一些共鸣的人们能理解是什么意思。

此刻，感性的话不多说，期待蔚来第四季度的财报，我们在分析蔚来整个2025年的时候再叙。

（END）