如果在一年前，有人说8万级的车就能带激光雷达，我一定会觉得他疯了。

可在2026年，这事儿真的发生了。

没错，这台车就是零跑A10了，8.68万元直接塞进了一颗激光雷达，起售价不到9万元的车，还能实现车位到车位领航辅助。

要知道，两三年前激光雷达还是30万以上车型的专属配置，如今被硬生生压到8万多元。而且在如今这么卷的车市，这个差异化能维持几个月就不错了，其他车企肯定会跟进。那么问题来了，在续航、屏幕、座椅按摩这些配置被卷到没有新意之后，激光雷达会是下一个内卷的主战场吗？

成本从万元级跌到千元级

智驾不再高不可攀

零跑A10不是第一个把激光雷达往下拉的车。去年11月，长安启源Q05上市时已经把激光雷达带到了10万元以内，起售价7.49万元。但真正让行业觉得事情在起变化的，是零跑A10顶配505激光雷达版直接把门槛压到了8.68万元，配上27个感知硬件和高通8650智驾芯片，实现了车位到车位的全场景领航辅助。

能这么做的底气，来自激光雷达价格的断崖式下跌。几年前一颗车载激光雷达动不动就要好几万，现在入门级产品已经落到1000元、2000元、3000元的区间。供应链人士透露，通过垂直整合和规模化采购，比亚迪已经把激光雷达的成本压缩到了千元级别。五年时间，价格从8.2万元跌到1400元，降了95%以上。激光雷达从“贵族传感器”变成了“10万级标配”。

与此同时，一场关于线数的军备竞赛正在更高端的战场上悄悄打响。华为去年发布了896线双光路图像级激光雷达，线数比上一代翻了近四倍。而比亚迪这边，有供应链消息称其高端车型要上速腾聚创的EM4数字化激光雷达，这款产品支持从520线到2160线的定制化方案，最远探测距离可达600米。比亚迪早在2021年就战略投资了速腾聚创，并且利用自身采购体量锁定了后者约40%的激光雷达产能。当然，千线激光雷达的上车计划也不是没有争议，腾势销售事业部总经理李慧此前曾回应称“友商的烟雾弹”。但不管结果如何，激光雷达的线数正在往上飙，厂商们在这个赛道上谁也不肯落后。

中国厂商的规模效应也在放大。禾赛和速腾等头部企业拿下了全球车载激光雷达市场超过60%的份额，大规模生产进一步摊薄了整车成本。2025年前三个季度，20万元以下价位车型合计标配NOA的交付量达到172.42万辆，贡献了整个NOA市场增量的近七成。朱江明说零跑不会亏本卖车，公司每年毛利率目标维持在15%左右。零跑超过65%的零部件自研自产，这套打法让成本控制更有底气。当供应链把激光雷达的成本打到白菜价，其他车企跟进只是时间问题。

消费者真的需要智驾吗？

市场给出了答案

实际上，用户对智驾的态度也不全是一边倒的欢迎，2025年第三季度，中国消费者协会的数据显示，智能驾驶功能相关投诉同比激增237%，全年上涨300%。投诉集中在系统不稳定、功能宣传与实际体验有落差、承诺的OTA迟迟不来。这种落差在用车场景里体现得很明显。高速领航方面，天神之眼5.0等系统表现相对成熟，车道居中、自动变道功能稳定可靠，多位车主实测反馈确实能缓解长途驾驶疲劳。但一到城市道路，情况就复杂得多，很多低价位车型的城区智驾能力还停留在“能用但不够好”的阶段。

此外，还有一个现实问题：智驾的付费意愿并不高。行业调研显示，只有27%的用户愿意为智驾支付超过5000元的溢价，订阅制模式的接受度更低。这意味着车企很难靠智驾功能本身来赚钱，更多的是把它作为整车的差异化卖点来吸引用户进店。

但对于8万到10万这个价格区间的消费者来说，智驾的价值可能体现在另一个维度。这个价位的传统燃油车能提供的往往只是一台基础代步工具，没有太多智能化的亮点。当零跑A10、长安启源Q05这些车型把智驾作为标配或可选配置带进来，用户实际上是在用同样的钱，买到了一台多了智能化能力的小车。

激光雷达白菜价了

纯视觉方案还有必要吗？

说到技术路线之争，有一个绕不开的话题：当激光雷达已经卷到白菜价，纯视觉方案还有必要吗？会被激光雷达取代吗？表面上看，激光雷达价格跳水确实削弱了纯视觉的成本优势。几年前激光雷达动辄上万美元，现在入门级产品已经跌到一两千元人民币，这个价差正在迅速缩小。

但问题没那么简单。纯视觉方案信奉的是“仿生学至上”，既然人类靠两只眼睛就能开车，那机器靠摄像头和神经网络应该也能做到。特斯拉车型激光雷达都不用，全靠8颗摄像头和端到端神经网络，在懂车帝的横评里还意外拿了冠军。而激光雷达阵营的底层逻辑是“物理测量不可逾越”，摄像头拍到的终究是三维世界的二维投影，这个转换过程本身就会丢失信息，激光雷达直接测量距离和位置，在原理上就具备更高的可靠性。

这两种路线在实际应用中的表现也各有千秋。纯视觉方案的优势在于系统简洁、算法迭代快，而且在结构化道路和良好光照条件下，已经证明了足够的竞争力。比亚迪天神之眼C、特斯拉Autopilot等系统都表明，在高速NOA和自动泊车这类场景里，摄像头加毫米波雷达的组合已经能满足基本需求。但纯视觉的短板也确实存在：在全黑夜晚或光线不足的隧道里，摄像头信噪比急剧下降；在雨天、雾天里，视觉感知同样会受到严重影响。有行业嘉宾在论坛上演示过一个场景：夜晚公路上前方车辆掉落黑色轮胎，纯视觉系统根本捕捉不到。

激光雷达在城市道路这种复杂场景下则更能发挥价值。中国城市道路的非机动车混行、施工路段、异形障碍物对感知能力的要求远超高速公路，激光雷达的三维感知能力可以有效降低事故风险。不过激光雷达也不是没有毛病，马斯克就公开批评过融合路线的问题：当激光雷达和摄像头同时感知环境时，两者数据可能出现不一致，这种矛盾反而会让系统不知道该信谁的。

所以回到最初的问题：激光雷达白菜价了，纯视觉会被取代吗？答案大概率是不会。更有可能出现的局面是分层融合。在L2级辅助驾驶层面，纯视觉方案依然有足够的竞争力，核心诉求就是成本可控。到了L2+级城市智驾，激光雷达的价值开始凸显，融合方案成为主流。到了L3级有条件自动驾驶，法规要求和责任归属会推动激光雷达成为标配。这两种方案不是谁取代谁的关系，而是在不同场景、不同价位、不同安全等级下的合理选择。对普通消费者来说，与其纠结于有没有激光雷达，不如多看看这套系统在真实用车场景里到底好不好用。

车叔总结

最近，比亚迪海鸥激光雷达版的实车谍照已经在网上传开了，长安启源Q05也已经推出了激光雷达选装版本，限时售价8.99万元起。与此同时，高端市场的激光雷达竞赛也在加速，华为896线激光雷达已批量上车，比亚迪的千线级方案据说也在路上。不过腾势李慧那句“友商的烟雾弹”也提醒我们，参数竞赛里面有多少是实打实的技术，多少是舆论层面的博弈，还得打个问号。

激光雷达下探到8万级，从技术角度看是产业链成熟和成本下降的必然结果；从市场竞争角度看，是车企在高阶智驾这个赛道上的新一轮出牌。但对于消费者而言，比激光雷达本身更值得关注的，是这项技术能在日常用车场景里带来多少实实在在的便利。参数再好看，用起来不顺手也是白搭。汽车行业的竞争从来不会停留在某一个单项配置上。当激光雷达成为10万级车型的标配，下一个内卷的方向会是什么？座舱屏幕的分辨率、智驾芯片的算力、充电速度的极限，这些参数都还有往上卷的空间。但用户真正想要的，或许不是某个硬件的有或无，而是一台开起来省心、用起来顺手、价格又不离谱的车。这个道理说起来简单，做起来却是汽车行业最难的考题。