那个什么都自己做的本田，回不来了

一家工程师车企的自我让渡。

文｜胡成旭 编辑｜冒诗阳

汽车像素(ID:autopix)原创

5月13日，本田一次性发布了两款油电混动（HEV）原型车，宣布到2030年前，将在北美推出15款油混车型。

15款车，填补纯电动留下的窟窿。

3月12日，本田社长三部敏宏宣布，Honda 0等三款被寄予厚望的纯电车型全部取消。整体计入2.5万亿日元减值，相当于本田过去三年利润的总和，使本田接近上市近70年来的首次亏损。

本田不再把纯电当作下一阶段的主攻方向，重新退回到油电混动这条更熟悉、更稳妥、也更能赚钱的路上。

只是这条路，丰田已经吃了至少两年红利，今年吉利、长安、奇瑞、广汽等，几乎全部还有燃油车的中国品牌都在涌入。现在本田再回来，已经不是抢先布局，而是撤退后的补位。

本田特意强调，新发布的两款是原型车而非概念车，暗示不会再“流产”。

从攻到守，本田终于承认，自己养不起过去那个本田了。

01

本田模式，规模塌了

2026年4月，广汽本田、东风本田两家销量加起来2.2万辆，同期比亚迪宋PLUS DM-i一款车的月销在4-5万辆，是整个本田在华销量的两倍。

广本是1999年成立的，东本是2003年。两家合资公司用二十多年时间，把本田做成中国合资市场的金字招牌，雅阁、CR-V、思域，曾经是无数中国家庭的第一辆车。

2020年峰值时，本田在华年销162.9万辆。而现在，广本+东本的月销量，回到了广本1999年开张时的水平。5年蒸发98.4万辆，相当于把一个东南亚市场加一个日本市场，从本田的全球版图里抹掉。

传导到本田的全球版图中，中国销量坍塌会带来一系列连锁反应。

本田这家公司，有一个让所有汽车爱好者着迷的特质。它什么都能自己做，且经常做得跟别人不一样。

别人依赖爱信、采埃孚这样的成熟供应商，本田不仅自研变速箱，还做了好几套。

2014年前后，本田能在量产产品线里同时跑出6种变速箱，5AT、6AT、7DCT（i-DCD）、8DCT、9AT、CVT，全是自己开发的。

混动也是。当行业大致沿着丰田THS或大众P2两条路走的时候，本田同时在跑四套不同的混动。早期飞度的IMA单电机混动、后期飞度的i-DCD双离合，雅阁、CR-V的i-MMD双电机串并联，和讴歌NSX、MDX两款车用的Sport Hybrid SH-AWD三电机。

更别说F1引擎、HondaJet商务喷气机、ASIMO人形机器人、全固态电池研发、与瑞萨合作的车规级SoC。没什么项目是本田不敢自己做的。

▍HondaJet

这种工程哲学，从本田宗一郎那一代就刻在了基因里。本田技研（Honda R&D Co.）作为独立公司存在，这里的工程师有立项的自由。这是为什么它能造出VTEC、造出NSX、能在F1拿冠军、能让Civic Type R成为一个全球膜拜的标签。

但这套美学有一个隐形的前提，每一个独立方案，都需要足够的销量来摊销它的研发、生产、测试、合规和迭代成本。

汽车行业的经验值，一个独立的发动机家族大致需要30-50万辆/年才撑得起，一个完整的纯电平台需要50-80万辆/年才摊得薄，一个独立的智能化栈（OS+智驾+座舱），近年来已经上升到100-150万辆/年的门槛。

本田全球巅峰年销超过500万辆的时候，规模勉强成立。i-MMD摊在Accord+CR-V+Odyssey上，2024年装机量超过90万辆，未来可能还会在Pilot上搭载。K系列、L系列这些发动机家族，也能借助思域、雅阁、CR-V、讴歌等全球车型，摊到一定的规模上。

本田的核心部件，做不到大众、丰田的规模优势，但都能刚好够用。现在呢？2025年本田全球销量352.19万辆，比2020年峰值跌掉了近30%。

北美靠CR-V等车型撑住162万辆，占本田全球的46%，但中国-24.21%、欧洲-10.85%、东南亚-10.2%、日本本土-7.3%。除了北美和南美，全在跌。

2025财年前三季度，本田汽车板块录得1664亿日元营业亏损，全靠摩托车业务5465亿日元盈利的输血，才维持了整体盈利。本田全球年销超过2050万辆摩托车，正在事实上养着380万辆汽车。

燃油车时代的技术王者，如今要靠两轮车养活四轮车。

当分母从500万掉到350万，今年还可能继续下行，每条独立产品线的摊销基数都被打穿了。曾经什么都自己做的本田，要面对一个残酷的现实。

2.5万亿日元的减值，是电动转型的沉没成本，也是工程师文化的一次资产负债表清算。中国销量塌方，威胁到了本田赖以运转的整套模式。

02

还没输到底，所以难放下

战略上，本田不是后知后觉的车企。

早在2021年，它就在中国启动了体系化的电动转型。那时本田已经相信，中国是决定它能不能赢下全球电动化的试验场。

2024年4月发布的“烨”品牌，是本田中国研发主体HMCT第一次拿到产品定义、平台选择、供应商选择的主导权。这件事在本田企业内部，是一次重大的体系性让步。

但让步只让了一半。

烨P7和烨S7用的平台叫Architecture W，是本田中国新做的纯电架构，不是借用合作伙伴或中国新势力的平台。座舱用了华为光场屏，电池用了宁德时代，语音用了科大讯飞，让中国供应商进了客厅，但没让他们进卧室。整车电子电气架构、智驾系统、产品定义，仍然是本田主导。

结果就是这套半放权的产品，既没有本田传统车的工程领先优势，又没有中国本土玩家的成本与速度优势。

数据是冷酷的。东风本田S7 2025年3月初上市，起售价25.99万，4月就官方降价6万至19.99万。同年4月销量62辆。烨P7 4月销量432辆。

两款车2025年全年销量分别为2178辆和3873辆。到2026年年初，两家合资公司的官方传播开始悄悄“去烨化”，改叫广本P7、东本S7，间接承认品牌建设失败。

这轮早有预兆的失败之前，另一家日系车企马自达借用长安深蓝的平台，2024年推出EZ-6，2025年1月，这款车的海外版Mazda 6e在欧洲布鲁塞尔车展亮相，随后再上市，两个月拿到 7000多份订单。马自达算是合资2.0里，在海外最先跑出样子的案例，今年他们按图索骥，已经推出第二款。

本田有机会抢先马自达一步。在东南亚、南美，Honda的品牌影响力比马自达更高。或者跟日产N7学，把定价权交给中国团队，先抢市场。

但本田没有，为什么本田做不到马自达和日产那种程度的放手？

马自达放得开，因为它先在MX-30上栽过跟头。马自达2020年推出的自研纯电MX-30，欧洲全年销量不足1万辆，商业上是彻底失败。这一跤跌得早、跌得彻底，直接让马自达接受了自己做不出有竞争力的纯电的事实。

EZ-6随后用长安深蓝SL03平台，2026年欧洲出口目标5万辆，这是被现实教育之后的觉悟。

日产放得开，因为它已经被打散过一次。2018-2024年的高层动荡里，日本工程师中心的传统体系被强制松动。去年日产一度差点被合并入本田，3月上任的新CEO伊凡·埃斯皮诺萨，是为转型、救公司来的，不用替上一套战略做背书。

东风日产N7去年4月以11.99万元上市，18天大定破万，去年8月单月销量峰值10148辆，这种先定价、再产品的中国式打法，本田工程师文化是接受不了的。

本田呢？本田直到2025年4月，北美关税从2.5%飙到27.5%，雅阁混动单车关税成本增加超过3000美元，加上前三季度营业利润同比下降48.1%，才被打到桌前。

这之前的本田，摩托车每年带来5000亿日元现金，北美雅阁、CR-V、Pilot每年卖160万辆。它有足够的钱继续做all in EV的豪赌。

更微妙的是，本田的领导层三部敏宏本人，就是这场豪赌的设计者。10万亿日元投入EV、2040全产品EV化、与索尼合资打造AFEELA、IRA驱动的俄亥俄LG合资电池厂，以及中国市场的“烨”品牌，这些都是他个人作为社长的政绩工程。

既然还有退路，让一个人在自己任内主动否定自己的核心战略，几乎不可能。本田的现金流救了它，也害了它。

03

撤退后的重组

3月12日的发布会，本田讲了一套新故事。

砍掉纯电车Honda 0。第五代i-MMD混动2027年上市，大型混动系统覆盖D级以上车型。北美俄亥俄电池厂从EV产线转产混动电池。

印度从一个普通市场升级为与美日并列的核心市场，即“focus country”。EV投资从10万亿削减至7万亿，全球纯电销量目标从200万腰斩到70-75万。整个投资纪律收紧。

听上去像是战略调整，但仔细读这套措辞，它讲的不是反攻，是撤退后的重组。

▍Honda 0系列

油电混动回防意味着本田在EV这一仗上认输，把战场拉回到自己擅长的领地。i-MMD是Honda在燃油向电动过渡期最好的牌，丰田已经证明了市场潜力。

但这个市场，丰田已经吃了好几年，今年已经是红海了。吉利、长安等今年都推出了自己的油混技术，上打丰田，下防本田。

另一个挑战是新能源。一旦比亚迪DM5.0、吉利雷神、长安iDD在未来几年，把用户习惯培育起来，油混不会是具有长期成长性的市场。

印度被抬上来，真实功能更像是补血包。

印度市场年销500万辆，2025年9月单月乘用车批发量31.3万辆。铃木印度子公司玛鲁蒂铃木一家占42.2%。这个份额，是他们过去40年磨出来的。其他份额中，塔塔18.9%、现代15%。

本田常年位列第7-8名，2025年9月销量5303辆，市占率不足1.7%。

本田在印度目前年销不到10万辆，即便翻倍到20万，也不可能填补中国市场已经损失的近100万辆。数学上，印度无法替代中国。

但印度有一个东西是中国没有的。Honda摩托车在印度有深厚根基。Honda Motorcycle & Scooter India是仅次于英雄摩托（Hero MotoCorp）的第二大摩托车厂商，品牌信任度可以慢慢迁移到汽车。本田2025年8月在印度设立金融子公司，抢着布局。

新战略中，中国部分讲得最少，但信号最清晰。

“建立适配中国市场的供应链”，意味着本田不再试图主导，会配合中国生态。

广汽本田副总在4月背景车展上说2026年“蛰伏蓄力”，2027年才有“基于中国新能源平台的自研车型”。这个表述里，中国新能源平台是中方公司的平台，自研是中方研发，本田只剩品牌和调校。

这就是合资2.0，只是本田比马自达晚了三年，比大众、丰田、别克晚了一年半。

不用担心本田会消失，摩托车的现金流足够它在任何情况下维持运转。它会继续盈利，继续在某些细分市场不可替代。但它很难再是那个，什么都要自己做，而且能做得跟别人不一样的本田了。

三部敏宏今年访华后，在公开场合说“我们毫无胜算”。

他承认的当然是Honda在中国EV市场的失败，但更深一层，那个什么都要自己做、什么都要做得不一样的本田，靠中等规模和利润养活自己的工程师理想。现在，规模在缩，利润在薄，市场在变。

VTEC、NSX、F1、HondaJet、ASIMO，对一家创立了70多年、以“挑战”和“创造”为信仰的公司来说，接受自己变得普通，可能比承认失败更难。

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