评测宝马i8怎么样及宝马i8的动力如何

没想到，我成了宝马I的粉丝，公然宣称i3的增程是我50万购车预算的梦想座驾(当然是有条件的要装私人充电桩)。想想也有道理。我总是喜欢那些勇于创新，甚至敢于冒险给自己挖坑的企业或品牌。出来的产品能让嗜血元素屹立不倒。

我不是环保主义者，对电动车也没什么敬意。曾经，我甚至被一些行驶质量堪忧的电动车搞坏了。就像吃了一堆人造鸡肉，无味诡异，恶心到我对新能源汽车没了胃口。如果将来内燃机车真的像恐龙一样灭绝了，想想这么一堆呆板松散的“转基因”就可怕。

但宝马I可能还是有机会的，我之前就知道，宝马在做I品牌车的时候，用了一种和现有游戏规则完全不同的思路。i3和i8能否拯救我对电动车有一天会取代内燃机的焦虑和恐惧？大家都看到了答案，我也成了粉丝。

做作业，学习I的故事。

世界上搞电动车或混动车的模式不超过三种。第一种是温和的改革派，把动力总成换成现有的车架，总有插电池的地方，比如丰田/比亚迪，还有世界上大多数的汽车厂商；第二种是革命派，和雷诺的ZE系列的Twizzy一样，完全打破了现有汽车形态的框架。当然，在这个前提下，整车的功能和用途与传统汽车是不一样的。第三种是介于两者之间，利用现有的汽车技术，试图找到一种方法，打破现有汽车的布局问题，最大程度地继承传统汽车技术，如特斯拉和宝马I。

但其实我更倾向于把宝马I独立列为第四类。基于第三种思维，宝马I积极引领新技术的进步，解决电动汽车的一些局限性，甚至将这些新技术反馈到传统汽车领域。比如宝马新的碳纤维制造工艺，直接让新7系受益。

其实宝马i3（查成交价|参配|优惠政策）和i8是最具革命性的，基本可以总结为以下三点：生命驱动的车厢结构；碳纤维技术的创新应用；汽车制造过程中的环境保护。

活驱车厢结构可以理解为非承载体。大梁架对应的是下半部的驱动部分，包括悬挂系统、行走系统和动力系统。但是传统的大梁框架是钢制的，而宝马I系用的是铝合金。生活部分就像非承载式车身的车身，是汽车的客厢。

不过不同的是，客舱是碳纤维的，无论i3还是i8。为了降低碳纤维的生产成本，宝马还与一家美国碳纤维供应商成立了合资公司，开发了新的编织渗透工艺，大大降低了碳纤维的应用成本。所以通过这种方式，相对于传统的钢结构，整个车身实现了400多公斤的轻量化。因此，即使电池组、逆变器等电源管理部件加起来整车(i3)300公斤，i3的重量仍然可以控制在1.2吨(非增程型)以下。

如果I系列拥有全新的生产线，采用无污染、低碳的生产方式，还采用水性涂料、可再生、可回收、无污染的有机材料，保证了生产过程中最少的能源消耗和最少的环境成本。

站在科技前沿，还不足以让我成为脑残粉。如果技术先进，车开的不好你只能靠背后的故事，这也很痛苦。因为我之前已经在德国测试过宝马i3和i8，澳大利亚和加拿大之前也有比较完整的测试报告，所以这次的首次测试更多的是对之前在有限试驾环境下得出的不完整结论的补充。先说比较了不起的i8。

M4或i8是一个问题。

《Top Gear》年大猩猩也一直在纠结这个问题。如果你喜欢与人和车辆进行更纯粹的机械交流，M4无疑是驾驶者的福音。如果你买跑车只是为了风骚和体现某车厂的顶尖技术，那一定是回头率300%的一对蝴蝶门的i8。

虽然i8是一辆跑车，但它绝对不像M4那样的生物，而更像一个机器人。这不能简单地解释为M4是“传统”车，i8是新能源车。他们驾驶体验的差异不是技术水平造成的。

i8的方向盘力反馈比较虚，不代表i8的操控性差。i8的技术非常娴熟，转身时身体的反应非常直接干脆，动作非常干净，一点都不拖泥带水。低重心使其在过弯时极为灵活，在日常驾驶中它不可能表现出极限。这才是跑车应有的表现。但问题是，驱动它做各种转向动作的方向盘，虚实对比强烈，比玩游戏用的罗技方向盘还要“假”一点。M4相对来说，方向盘可以收集非常丰富的车身动态信息，而且它与驾驶员的互动性要强得多，所以有一种人车合一的感觉。人车融合从来就不是关于极限的问题，它只取决于你会不会开车，就像操纵你的四肢一样。

忘记它，享受它

坐在i8的驾驶座上，第一感觉就是正面视野真好。低矮的前舱没有发动机，散热器很多，让人坐在车里几乎看不到前舱盖的轮廓，地面的边界仿佛就在自己的脚尖上。后视镜出乎意料的大，和其他宝马量产车的视野差不多，镜中看到的车身尾部也没有实际那么崎岖。或许是因为i8的夸张之处是在车身上挖洞，也就是倾向于内收，不会干扰后视。座椅布局的乘客舱后面没有高耸的发动机进气歧管。这是因为i8的内燃机很小，藏在很低的位置。另外，最好不要暴露三缸发动机。

除了方向盘，我觉得i8没有什么不寻常的地方。什么，你玩了一天没电了？电动车没电了不是很正常吗？至少i8可以用汽油机支撑到下一个加油站或者充电桩。

如果电池状况良好，i8电源系统会教你如何使用习语“竖琴和唱歌”。电机开始输出最大扭矩，然后慢慢衰减，而这一对三缸涡轮增压发动机，启动时涡轮还是比较懒的，随着转速的提高逐渐变好。所以第一阶段威武，第二阶段轰轰烈烈，就像接力一样。尤其是在低速加油的时候，可以感受到电机的直接发力，可以原地提供最大扭矩，没有变速箱的延迟，很棒。随着车速的攀升，电机开始一点点衰减，发动机刚好介入，帮助略微下降的扭矩曲线重新向上，就像火箭启动了第二级发动机，然后还能前进一段时间。即使在180km/h的法定限速内，i8的动力也让人沉迷于驾驶跑车。

更高的速度拉动，会暴露出三缸发动机后劲不足的疲劳感。但是要验证这个弱点，条件并不宽裕。在正常速度下，i8是一款称职的跑车。

这是一辆没有宝马优雅的宝马。

但是这款车的价值不仅仅在于驾驶的乐趣。你可以把它停在闹市区或者时尚男女经常光顾的地方，然后展开一对蝴蝶门露出性感的碳纤维车架，优雅从容地下车(前提是你是长腿欧巴，而且这车门槛又高又宽，我只是为了避免尴尬才踮着脚)，绝对可以让你的虚荣杂志装满12管。就算你穿回力鞋，别人也会觉得你是回力鞋王子（查成交价|参配|优惠政策）。能不能上，只是性取向的问题。

真的没有量产车好看。宝马的设计师不会做出突破性的设计，只因为他预设了太多的规则。看看i3和i8，哪个不够经典，不足以写进工业设计教材？有很多人在哪天出现在哪个城市就拍照。

因为i8是碳纤维框架，理论上它的外壳只是一件附在框架上的衣服，造型自由度很高，可以做成任何形状，效仿陈奕迅演唱会的舞衣也没问题。再加上这款混动车，散热需求不大，前脸可以随意发挥。连肾网都只是两个蓝色的“相框”，连镂空都避免了。所以你看i8上的线条，多优雅，多工整，可以花里胡哨的卖弄技巧，绝对不会被人接手。

补充i3城市驾驶部分。

上次在德国，我没有尝试这辆车的全加速感。这次我终于如愿以偿了。当所有开关都打开时，加速力还是很可观的，估计60km/h以下的水平相当于328。很多时候，你只需要三分之一的深度就能跟上车。——，这还是第一季度。它用于释放能量回收和减速开关。即汽车的动能再次转化为电能，达到减速的效果。

一开始我真的不习惯这种完全放开的开关，好像有教练给你踩了刹车。但是在熟悉了脚的感觉，掌握了释放开关的深度之后，就可以自由控制减速的程度了。最大恢复力度非常明显。即使在正常驾驶环境下，单踏板操作也完全可以应对非紧急情况，紧急情况下只需触碰制动踏板，大大降低了操作强度。这是一个慵懒的设计，习惯了就会喜欢。

没有变速箱，开关零思考时间，所以动力是零迟滞零顿挫。别说这些废话了。如果一辆电动车做不到这些，那就真的很失败。

联系到i3的一些特点，这套悬挂系统在几个方面表现出多重性格。首先是155宽防爆轮胎，既承重又防爆，造成胎壁坚硬。因此，当遇到主要由轮胎吸收的冲击时，如道路连接带、细裂纹、粗沥青颗粒等。会显得这车很僵硬。一旦悬挂系统开始介入，比如翻越井盖、桥头跳车、减速带等。悬浮动作会变得柔和很多，姿势相当沉稳，舒适性不错。

得益于它的电池像船的压舱物一样处于很低的位置，驱动部分的刚性很好，所以i3的转向响应很好，操控给人一种灵活的感觉，远远高于我对车身这个高度的期待(在日本，i3需要加启动升降装置，降低车身后只能停在限高1.55米的客车座椅上)。但是，因为人是坐在电池的上方，也就是重心的上方，就好像人是在不倒翁的顶上。虽然不倒翁底部很稳定，但是顶部会放大晃动幅度。所以即使i3不怎么侧倾，人们对重心偏移的主观感受也远远大于这辆车的实际运动。

总的来说，i3给了我很大的惊喜。宝马使用了许多革命性的技术，使i3不像我们认为的城市电动汽车那样行驶。它仍然保留了非常鲜明的体育精神，是一款会让人享受驾驶乐趣的电动车。

我试过i8和i3，都被它们风骚的外观、革命性的技术和尚可的驾驶体验冲昏了头脑。除了贫穷，没有什么能阻止我买i3.

如果我一夜暴富，有50万，想买第二辆车，i3就成了我的首选。想想看，50万可以买一辆宝马，一个堪比超级跑车的碳纤维车架，一辆提速过瘾，使用成本不错的车。其实价格也不算太高。不过前提是可以安装私人充电桩，而且必须买增程版。充满电很潇洒，没办法用完。目前，随着公共充电桩的普及，购买纯电动版就像一个人

不过，宝马也有好消息。宝马力争2015年底在全国建设500个公共充电桩，2016年新增100个以上，提高覆盖密度。而且每个买I系车型的车主都可以安装一个专用的APP。除了预停车，他还可以随时查看车辆的能量储备，酌情在APP里寻找充电设备，也算是减少了一些顾虑。

哦，差点忘了这篇文章的主要内容是i8。I8，或许在这个价位，还不如i3独特。此外，似乎在不久的将来会有一款车叫做讴歌NSX（查成交价|参配|优惠政策），级别为200万。

【宝马i8（查成交价|参配|优惠政策）初试印象】

突出优点：外观亮丽；动力充沛，流畅；内饰科技感强又不失舒适；碳纤维充满超跑感。

主要缺点：动力折扣低；价格高；控制感模糊。