评测卡罗拉双擎怎么样及卡罗拉双擎的动力如何

最近看了一本书《中国人太多了吗》，开头分析了日本的人口结构。对于我们这个一衣带水的邻国来说，社会老龄化是众所周知的现象。如果这种现象反映到一个企业，结果就是制度僵化，创新能力大打折扣。

诚然，这只是一家之言。但对于日本来说，如果创新停滞到一定程度，那么原有技术必然会相应提高。比如丰田一直以混动技术为傲。自1997年第一代普锐斯（查成交价|参配|优惠政策）问世以来，丰田的混合动力系统(THS)一直在持续增长。在中国特供车卡罗拉（查成交价|参配|优惠政策）双擎上，混合动力rune已经升级为丰田第四代PCU(动力控制单元)。

阿卓第一次接触卡罗拉双擎时写道：“混合动力是丰田的旗帜。如果这种技术不能在中国应用，丰田就会扇我耳光。”世界上没有无缘无故的爱。这句话似乎从人情世故到选车都有一种普遍意义。高配低价让普锐斯在中国市场很酷。痛定思痛，下了一盘国产大棋后，丰田终于以亲民的价格推出了卡罗拉双擎。

双引擎不是双拳。

好了，言归正传。——卡罗拉双擎初试。在XCP，有庆哥、曾老师、粥和我都经历过这种权力制度。我们四个人得出了一致的结论：卡罗拉/雷凌（查成交价|参配|优惠政策）发动机因为有了电机的加持，在动力的主观感受上并不比普通卡罗拉或者1.8L自然吸气CVT的雷凌强多少。如果从动力参数数值上分析，73kw的8ZR-FXE阿特金森发动机搭配53kw的电机可以击败普通版卡罗拉搭配103kw的2ZR-FE奥托循环。有什么问题？

没错，这其实就是阿特金森和奥托循环的针锋相对。众所周知，发动机的一个工作循环分为四个冲程：进气——压缩——，做功——和排气。通常我们把压缩和做功的阶段比作弹簧的压缩和拉伸过程。弹簧被压得越重，工作阶段产生的能量就越大。

阿特金森循环和奥托循环有什么区别？对于奥托循环，压缩和动力冲程活塞的运行距离是相等的。这就好比我们把弹簧压缩1cm，一旦放开，弹簧一回到原来的长度就会戛然而止。这样就浪费了原来的剩余动能。阿特金森瞄准奥托在能量利用上的痛点，高举高打。

丰田的阿特金森循环发动机，借助正时气门可变技术，延迟进气门的关闭。在压缩冲程活塞向上运动的过程中，一部分混合气被“挤出”进气歧管。对于这种发动机，压缩冲程活塞冲程比作功冲程短。把弹簧拿回来。比如我们把弹簧压缩了0.8cm，让它自由运动。在恢复到原始长度后，弹簧继续释放动能。在惯性的帮助下，弹簧的最大长度可以达到1cm。所以阿特金森循环比奥托循环利用能量更彻底。

鱼和熊掌不可兼得，这是一个永恒的真理。奥托以实力取胜，阿特金森以省取胜。这也造就了两机不同的个性特征。奥托如王熙凤之灵动，阿特金森如薛宝钗之脱俗。发动机的主观动态感没有明显提升，发动机平缓的动力模式是原因之一。

第二个原因是看E-CVT。既然名字里有三个字母CVT，那就必然会带上CVT的一些属性。比如加速阶段，在调速电机的帮助下，发动机转速会紧紧咬住最大功率输出范围。虽然很多CVT变速箱在换挡的时候会刻意制造减速的效果，但是作为卡罗拉双擎这样务实的车，自然不会去搞这些噱头。所以不变的发动机声也是动力提升不大的感觉。

写了这么多关于知乎的文字，也不是想科普一下，卡罗拉的双擎驾驶体验和雷凌的双擎太像了，只是一种路过的体验(驾驶体验详情可以看看清哥拍的雷凌双擎试驾视频或者粥同学写的雷凌双擎初试)。紧凑型家用车，操控性能不是主要科目。然而，车尾增加的41kg电池组改变了悬挂的特性。卡罗拉双擎可以更紧的抱紧车身，整个悬挂在面对颠簸时会更加从容舒适。同样，因为混合动力系统的加入，即使在博鳌的高速公路上猛烈行驶，机器明显的油耗也只有4.8L/100km。

同一作品不同音乐的造型设计

一直以来，我们总喜欢说，外貌是见仁见智的。不过看到卡罗拉双擎的实车后，我想说，虽然两车是同一个妈妈生的，但是这个妈妈有点偏心。两款车都采用了镀铬中网和大灯的设计元素。不过相比较而言，无论是镀铬条还是卡罗拉双擎的大灯都要厚一些。前保险杠上的两条折线取代了雷凌上的胡须状装饰条，并与“正常尺寸”的下进气口相匹配。相比雷凌，卡罗拉双擎的前脸设计少了几分风骚，多了几分阳刚。

在车尾周围，横跨整个车尾的镀铬饰条与车头的设计风格相呼应，整体设计语言非常统一。从我的审美来看，普通版的雷凌比卡罗拉好，但是说到双擎，卡罗拉还是设法扳回了一城。

配置价格分析

消费者关心的另一个问题，必然是卡罗拉和雷凌双擎的配置价格分析。很久以前上学的时候，老师总说，一套好的试题是差异化的。反正不管是选择题还是简答题，总会有那么一两个让基本功不好的同学挠头。好的产品策划也讲究差异化。反正既然是兄弟机型，就不能争市场。

看看卡罗拉双擎和雷凌双擎的价格分布。两个品牌的起跑线都是13.98万，然后不同的车型完美交叉。其实严格来说，这样的定价是卡罗拉和雷凌的一盘棋，丰田中国针对双擎车有八种不同的配置。

如果要选择最低配的车型，我推荐雷凌，因为雷凌为了更实用的座椅高度调节牺牲了两个扬声器。那么，我更倾向于选择卡罗拉双擎。多出来的8000票可以换轮胎升级，真皮方向盘和座椅，前后驻车雷达，自动大灯，中空玻璃，后排杯架，更多扬声器。如果对配置要求比较高，顶级雷凌就够了。毕竟无钥匙进入、中控大屏、导航、定速巡航、主驾驶座电动调节等功能都有配备。

抛开广州、天津地方政府的扶持政策，消费者对外观的差异并没有那么敏感，在选车上完全可以混八款。这个选择会容易很多。

摘要

试驾结束后采访丰田开发工程师圭车谷。其实对于丰田来说，卡罗拉或者雷凌双擎更像是在中国市场问路。毕竟核心零部件的国产化酝酿了这么久，在中国这么大的市场推出两款混动车型，远远不能满足丰田的胃口。对于下一款国产混动车型，丰田总部已经建立了项目论证。至于什么时候推出，就看这两个人过河的表现了。

【卡罗拉对双擎的第一印象】

突出优点：油耗放心；悬架的质感得到了改善；性价比高。

主要缺点：全速加速时声音沉闷；地方政府补贴政策明显分化。