一纸准生证几个亿? 造车新势力入场花了多少钱

2020-06-02 21:37:18 作者:郭睿

  【太平洋汽车网 新车频道】2015年,历时482天“研发”的游侠X完成首秀,掀起了一场关于PPT和造车的大讨论,也把造车新势力推上了舆论的风口浪尖。五年过去了,数百家一哄而上的造车新品牌有些已经失声许久,有些还在研究新的PPT,不过也有些蹒跚的走向正轨,甚至已经交车上路。在迈向整车企业的路上,这些年轻的品牌和二十多年前奇瑞吉利比亚迪等等有着一样的困局,为一张“准生证”犯愁。1997年,吉利花了2400万收购了四川德阳一家监狱开办的汽车厂70%的股份,解决了没有“准生证”的燃眉之急;2001年,奇瑞将20%的股份(价值3.504亿)无偿划给上汽集团,成功“借”到了上汽的“准生证”;2003年,比亚迪用2.69亿收购了川汽车77%的股份,成功进入了整车制造业......

一纸准生证几个亿? 造车新势力入场花了多少钱

  二十多年后的今天,“准生证”依然是新兴品牌进入整车制造业的一道门槛,依然有很多新兴品牌选择通过收购获取资质,只是价格早已今非昔比。理想收购力帆汽车资质花了6.5亿;威马收购黄海汽车花了11.8亿;爱驰入股江铃控股50%花了17.47亿;博郡和夏利合资的价格是20.34亿....在品牌初创期,资金短缺,没有收入的情况下,这样大手笔的收购着实伤筋动骨,所以,更多品牌选择了代工生产。然而,就在前不久,蔚来披露支付给江淮的代工费用,高达6亿,这已经直逼理想购得资质的价格了。各家新势力品牌买“准生证”究竟花了多少钱?代工到底值不值?究竟谁亏了?

 
入场究竟花了多少钱?

  这个“准生证”是什么?国家对于各个行业都有相应的监管和准入门槛,整车制造业这种规模大、技术门槛高、涉及人身安全的行业相应的监管也更加严格。想要建厂造车,首先要报备发改委,得到乘用车项目建设核准,这样才能合法建设一个整车生产工厂。但工厂建好了并不意味着就可以造车了,相应的品牌需要得到工信部核准,产品登上工信部新车目录才能合法的上市销售,这也就是大家常说的“双资质”。而这里工信部的核准条件更为苛刻,同时获得工信部生产资质的企业,也已经获得发改委核准建设了工厂,因此通常说的“准生证”更多以工信部生产资质为准。

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  收购一家有工信部核准的企业,就可以利用其生产资质让旗下新车登上工信部新车目录。并且也可以申请更改品牌名称,迁移生产地址。所以,收购本身业绩较差,甚至濒临破产,但拥有工信部生产资质的企业,就成为了新兴品牌获得生产资质最为快捷的方式。作为相对稀缺的资源,在造车新势力一拥而上的时候,价格也水涨船高,和二十多年前吉利2400万拿下德阳汽车制造厂的时代早已不可同日而语。不同价格,不同模式的造车新势力收购生产资质之路,背后又有怎样的故事?

造车新势力收购生产资质价格一览
交易时间新势力品牌原生产资质所有品牌合作方式价格
2017年2月22日威马黄海收购11.8亿
2017年8月9日中顺重组不高于27亿
2018年10月29日拜腾一汽华利收购1元
(负担8.55亿债务)
2018年12月17日理想力帆汽车收购6.5亿
2019年1月18日雷丁川汽野马收购14.5亿
2019年7月30日爱驰江铃控股入股17.47亿
(占股50%)
2019年11月18日博郡一汽夏利合资20.34亿
(合资公司中占股80.1%)
2020年3月19日小鹏福迪汽车收购或高于12.51亿(预计)
威马左手黄海右手中顺

  当然,在造车新势力爆发初期,也有不少幸运儿顺利拿到了“双资质”,而这其中很大一部分又被传统汽车品牌创办的新能源品牌占据,真正获得资质的新势力品牌仍是少数。于是便有了江淮代工蔚来、海马代工小鹏这样的模式。威马是新势力品牌中步伐较快的一个,从创办之初就坚持自建工厂,并在2017年一年间购入两家整车企业拿下两张“准生证”。

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  2017年2月22日,曙光股份宣布将其持有的大连黄海汽车有限公司100%股权,转让给刚刚成立没多久的大连新敏雅智能技术有限公司。而大连新敏雅智能技术有限公司便是威马汽车旗下的全资子公司,这也以为着,威马汽车通过收购黄海汽车顺利获得了生产资质。

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  黄海汽车是上世纪五十年代为支援抗美援朝在丹东兴起的一家为志愿军修理军车的企业,抗美援朝结束后开始生产整车零部件,后逐渐转变为一家整车生产企业,是新中国最早的一批汽车企业之一。起先,黄海以生产公共汽车为主,但随着竞争加剧,黄海的市场份额不断萎缩,2002由辽宁省委主持下整合到曙光集团旗下。此后黄海开始涉足乘用车级皮卡领域,诞生过不少出名的“山寨”车型,但并没能发展成国内主流汽车品牌。

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  根据公开审计资料,截止2016年12月30日,黄海汽车总资产为10.79亿,负债4.64亿。也就是说,威马以11.8亿的价格收购黄海汽车,也获得了其6.15亿的净资产,包括价值五亿余元的固定资产(土地价值一亿)等。目前大连黄海汽车有限公司仍然在营,但根据其公开年报显示,公示保险等人数已经从2016年的353人缩减至2019年的12人,黄海汽车已经成为威马保留生产资质的“壳”公司。人员遣散等也需要付出一定的费用,再加上固定资产的折旧等,威马预计为黄海汽车的这张生产资质付出了七到九亿元的成本。

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  不过,威马的首座工厂——威马温州智能制造基地并没有动用黄海汽车的生产资质。2017年8月9日,中顺汽车控股有限公司股东变更为沈阳思博智能汽车技术有限公司,沈阳思博通用是威马汽车为收购新成立的一家公司。与收购黄海汽车不同,中顺汽车2009年便已停产,因资不抵债,在2017年初进入了破产重整程序。

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  中顺汽车是六十年代成立的沈阳军区后勤部汽车修理厂,1993年进行了股份改制后进入了整车制造领域,推出了基于四代丰田海狮的轻型商用车。2002年底公司重组为中顺汽车,此后也陆续推出过其他MPV及SUV车型,但技术陈旧的中顺最终在2009年彻底陷入停产。

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  2017年5月,法院公开招募中顺汽车重整投资人,最终从报名企业中选择了威马汽车。根据招募信息,参选的投资人注册资产不得低于10亿,需提供5000万人民币的存款证明。而截至到2019年1月,中顺汽车负债高达27亿,且2015年中顺汽车被工信部列入俗称“黑名单”的《特别公示车辆生产企业(第2批)》,其生产资质存在被取消的风险。

  最终威马重整中顺的成本并没有被公示,但想必与27亿的债务会相去甚远,毕竟其剩余资产仅有一条6万产能的轻客生产线、5.8万平米工业用地使用权和7.6万平米厂房建筑等,最具价值的生产资质也面临被取消的风险。法院公告显示,威马在2018年1月便完成了全部重整计划,也说明这次收购的金额并不巨大,实际付出预计比对黄海汽车的收购少很多。

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  完成对中顺的重整后,威马在2018年1月将生产资质注册地址和生产地址变更为其温州基地,威马EX5在温州下线顺利保住了这张生产资质,这也是温州基地不使用更早收购的黄海汽车生产资质的原因。根据中顺汽车控股有限公司最新的注册信息显示,威马在转移资质后已经顺利退出,公司已经出售给一家辽宁企业,威马也顺利收回了不必要的成本。

  有消息称,威马汽车参与投资的湖北黄冈星晖基地会使用威马收购黄海汽车的生产资质。湖北星晖基地并非威马的全资工厂,威马负责该基地运营,未来会投产5G技术及5G技术相关产品,与威马现有车型并不相同。

拜腾一块钱拿下华利?

  威马在两起收购中都相当低调,而拜腾对一汽华利的收购就显得十分高调而吸引眼球,因为这起收购的报价仅1元人民币,而被收购方是一家国有企业。相比大名鼎鼎的夏利,一汽华利并没有太高的知名度。不过在中国汽车工业发展初期,遍布全国各地的黄大发就是天津华利与日本大发合作的成功。不过天汽并入一汽后,华利品牌的的地位也逐渐边缘化,2018年拜腾购入的,已经是仅剩生产资质和大笔负债的“壳”公司。

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  拜腾收购一汽华利后,需要负担一汽华利8亿元债务以及5462万元职工薪酬。根据一汽华利截止2017年12月31日的审计数据,其负债高达11.33亿,而总资产仅3千余万元。最终拜腾承担合计8.5亿元的债务想必已经是双方博弈后的结果,不过这仍然是一个相对较高的成交价格。根据上市公司ST夏利董秘在今年5月15日对投资者提问的回复,拜腾在完成对一汽华利的收购后,尚有4.7亿债务尚未偿还。

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  当然,一汽作为拜腾的战略合作伙伴,这桩交易显然并非纯粹的买卖关系。一汽在拜腾B轮中以2.65亿美元领投,并在C轮融资中持续投入,持有拜腾15%的股份。拜腾通过一汽华利取得资质后,双方会继续加深合作关系,在纯电动车型的研发、制造方面都会有更深入的合作。

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