对话上汽智能驾驶技术大咖：5G汽车离我们有多远？

　　【太平洋汽车网 新车频道】“智能驾驶”已经成为汽车行业当下的热门关键词，简单的来说，我们目前所能接触到的智能汽车产品通常是单车智能，依靠自身感知、传感来实现智能驾驶。当然，还有一条技术路线是网联化协同式智能驾驶。也就是我们今天聊的5G技术、V2X、车车、车路协同的智能驾驶。带着许多疑问，与上汽智能驾驶中心的工程师们展开了对话。

上汽智能驾驶中心高级经理、5GAA联盟轮值董事邹清全
上汽智能驾驶中心5G-V2X功能高级主管工程师王小亮
上汽智能驾驶中心车路协同功能主管工程师闵亮

　　5G技术是大家非常关注的一项黑科技。R汽车在去年12月份和今年1月初获得了SRRC车载车规级5G/C-V2X终端产品认证和5G终端电信设备进网许可证，是业内首家“双证齐全”的品牌。当然，这两个证是非常重要的，车企拿到后才有5G技术商用的必备资质。那么这两个证意味着什么？上汽5G技术研发的进展怎么样？

　　王小亮：在公司内部是我负责跟进这两个证的获得。这两个证是颁给车载无线终端的，我们叫IBox，这个无线终端设备是实现5G及V2X通讯的核心零部件，是车载通讯的大脑。由上汽联合内部多方资源，全自主开发的。实时上，上汽的5G技术研发在6年前就开始了，2014年开始起步做相关5G及V2X技术的预研，三年前、2018年开始将产品落地，到今天这个5G无线终端产品终于全部达到行业通讯认证要求，满足车规级需求，5G汽车终于能够开始走进天家万户。

　　下面来说一下这两个证书，一个是型号核准证书，一个是进网许可证书。这两个正式中国对无线电发射产品的常规认证，是5G汽车能够售卖的基本前提。首先，无线频谱是国家最宝贵的资源，无线电设备的认证是从源头上减少无线电干扰、提高频谱利用率。所以说，一个无线终端产品是否符合国家无线终端对频谱资源的要求，是需要国家的强制认可的。型号核准，也就是大家经常说的SRRC认证，主要就是国家工信部为了规划、评估频谱资源而设置的。型号核准的主要内容包括设备工作频率、功率等频谱参数，更多的是考核产品的边界、性能。我们的5G无线终端取得的证书涵盖了移动、电信、联通三家运营商的5G频段、V2X频段，当然常规的4G/3G/2G频段也都是包括的，这就意味着我们的5G汽车能够在不同运营商网络下都可以使用，这是我们的特点之一。

　　第二个证书是进网许可证，国家工信部规定对接入公用电信网使用的无线终端设备、无线电通信设备都必须取得许可证。进网许可认证的内容包括：协议一致性、射频、EMC等，进网需要也是产品上市必备的。目前R汽车是在行业内首个同时获得两个证书的企业。这两个证书的取得，表明了我们在国家法律法规领域有合法身份。

　　需要补充说明以下的是，对于一个产品光取得这两个证书是远远不够的，5G终端还要进行一系列的车规级验证。车规级验证是在我们企业内部认证的，一般包括开发阶段测试验证和产品阶段验证测试，行业内的叫法是DV测试和PV测试，目前我们的无线终端都通过了我们这两个阶段的测试，意味着我们的5G汽车可以在极寒、极热等苛刻环境下都能够长期保持正常的使用。举一些数字说明一下，我们要求低温零下40度到高温85度温度范围内做温度交变循环的耐久实验，持续1000多个小时不中断，实时监测性能不受任何影响，还要在高温85摄氏度环境下持续做1500小时的高温循环实验，同样实时监测性能不受任何影响。可见我们的试验环境有多苛刻，用户用车时一般根本是不会在如此严苛的环境使用的，但是作为开发者，我们必须要做到，要保障用户的体验任何时候不能有任何打折。而且还要告诉大家的是，目前我们的5G汽车，已经在上海各个区的实际5G网络环境下进行了试验测试，性能都非常好，后期我们也会其它城市进行实际公网测试。

　　所以说，到今天这个阶段，我们的Marvel R 5G汽车产品是经过了一系列的验证，我们不但取得了类似于准生证、身份证一样的型号核准证书、进网许可证书，还通过我们上汽高标准的车规级验证，只有这样，我们的5G汽车才会放心的交给客户使用，这个充分说明了上汽5G汽车的真实力。

　　车规级相对于消费数码层级难在哪里？R汽车定义MARVEL R是真5G汽车，那伪5G汽车是怎么定义的？

　　邹清全：我们讲的真5G汽车，更多强调我们自身，不涉及其他厂商。前面也介绍过，我们现在是唯一取得双证书的5G车型，我们的车型是可以销售和购买的。当然，我们也很乐意看到生态圈里更活跃一点，有更多的厂商参与进来，形成良性互动，形成规模化的应用场景。

　　讲到终端，在国内做第一个确实会面临很多的问题和挑战，但是后面再复制，真的很难吗？不一定，我觉得大家都可以很快跟上。我们从2014年就开始启动了预研工作，当时标准还没有出来，前途也很不明朗，当时我们就开始跟华为和移动这样的ICT头部企业一起开展技术探讨，基于技术原型系统做测试验证，形成了一些初步的认识和实践经验。正式的量产项目是在2018年启动的。整个过程中有很多坑，我们跟产业链合作伙伴都一起淌过了，这些都会形成行业里、产业链里的经验，对大家之后做研发都是有帮助的，也相信之后大家会越来越多地推出这种东西。

　　举一个例子，我们在做产品设计的过程中碰到一个困难，5G安全芯片的产品空白。数据安全对于5G互联网汽车而言非常重要。在4G车联网时代，主要是跟云平台之间的安全问题，不会跟其他车、其他物连接，只要保证一层界面的安全，有一把钥匙就可以了。现在5G时代是万物互联，跟所有车互联，大家怎么互信？我们当时评估下来每一秒钟要发生3000次以上的验签认证，当时市面上能买到的最高能力的加密芯片也是有几百次，是实际需求的10分之1。当时我们全国各地跑，找国内做安全的公司、做芯片的公司谈，没有厂家有能力提供这样的芯片。芯片研发是非常贵的，一投入就是几百万，上千万，在市场前景不明的情况下，大家又不愿意投入。后面通过不断的沟通、解释、讲故事，最终有一家规模不大的公司，选择相信我们，愿意一试。现在他们也成为了行业领头羊，他们也是非常感激我们。

　　车规的标准比消费级的要高，对使用环境和工作温度范围有更高的要求，对于产品的测试线和良品率也有更高的要求。

　　邹清全：量产方面，MARVEL R是上汽第一款量产的5G车型。功能上，我们先推出大带宽范畴的视频类功能和低延时范畴的17个V2X功能。我们支持整车FOTA，后续会不断有新的功能陆续推出。

　　我们是架构先行、硬件预留、敏捷开发、迭代升级的工作思路。我们更愿意根据用户的需求和反馈来推出相应的功能，采用C2B的思路，跟用户来共同定义5G汽车。所以，我们也没有设定一个具体的时间节点，关键在于对用户需求的快速响应。

　　除了上汽R汽车，其他品牌也在做V2X的技术，在V2V场景下R 汽车通过什么形式和友商汽车进行V2V联络？

　　目前V2X的技术已经标准化，底层是3GPP的全球标准，中间层是国家标准，应用层是百花齐放。比如两个车之间，位置、加速度、油门踏板深度、制动状态、方向盘转角等，都是在国标里定义的。只不过具体怎么用这些数据，包装成什么样的功能，是各家自己来做，会有差异化的地方。目前这样的三层架构，保证大家都能联通，而在应用层面大家也有自己的发挥空间。

　　带来更多的想象是关于V2X，但V2X又过于依赖基建。很多消费者比较现实，主要在乎购买5G的车，能享受到什么功能。现阶段5G能给消费者带来多少利益点？

　　邹清全：5G是讲三大应用场景，大带宽、低时延、广连接，其中大带宽当前就可以享受得到。我们认为高清视频类应用和AR/VR是后续5G时代汽车里面比较重要的领域，包括在车上实时在线观看高清8K视频、多人视频交互、语音通话、聊天、办公，这些场景现在就可以用得到5G。

　　在MARVEL R上已经实现了低时延5G V2X技术相关的功能，目前有17个V2V、V2I场景应用。不过现在面临的问题是我们的车有了，路端还没有，其他车不一定有。但我相信路端的设施会迅速跟上，车辆装配率也会逐年提升。

　　5GAA联盟大家可能有所了解，它是在2016年9月份，由奥迪、宝马和戴姆勒三家汽车厂商以及爱立信、华为、英特尔、诺基亚和高通五家电信通讯公司联合发起。在2017年1月份，上汽集团作为第一批会员加入到5GAA联盟。5GAA联盟有一个会员制度，分为白金会员、黄金会员、普通会员三阶会员制度，第一批加入联盟的12家企业作为联盟的白金会员，白金会员单位可以获得董事会席位，派驻董事负责5GAA联盟的日常治理，每个季度5GAA会举行董事会。目前5GAA联盟一共有130多个成员，上汽是亚洲地区唯一一家白金会员的整车企业。

　　当时为什么发起成立这样的联盟？在之前，我们就和华为、移动、高通、英特尔在探讨5G技术在汽车上的一些应用场景。实际在5G之前的3G、4G时代，当时国际上有个3GPP的通信标准化联盟，里面主要定义最新的通信标准，像采用什么制式、多少频率、什么编解码方式等，主要还是偏通信。4G时代主要是考虑为移动通信的场景做服务，为手机开发网络通信技术。进入5G时代，大家就开始思考，5G技术所面向的场景在哪里，能做什么样的事情？后面大家探讨下来，认为5G是万物互联的时代，汽车是5G最大的应用场景。那么，整车厂的需求是什么？在3GPP标准化组织里是几乎没有汽车行业的声音的，也没有相关的专家，里面主要是通信企业去PK标准。当时成立5GAA联盟的初衷，主要是为了更好地建立汽车行业和通信行业的桥梁，让大家一起来定义5G技术，定义5G技术怎么样服务于汽车，服务于交通运输系统。

　　其次，上汽作为一家来自中国的企业，也是代表了中国的声音。现在5GAA有130家的企业，有四分之一以上是中国企业，我们起到了桥梁作用，也壮大了中国的影响力和话语权。在面临技术路线的选择时，我们会积极推荐中国方案。当初，在确定V2X路线时，在国际上是有一些争议的。最早是美国提出来的一个基于802.11协议体系的DSRC标准，但我们发现在这个标准里，话语权大部分掌握在国外企业手里，中国企业的参与度不够。相反，中国在移动通信领域特别是在5G时代掌握了相当大的话语权。所以，当初上汽是国内第一家明确表态支持C-V2X技术的整车企业，这样有了本土的合作伙伴，我们就有了一定的先发优势，可以极大地推动技术落地。美国原来V2X走的是DSRC的路线，一直坚持了十几年，5GAA跟美国联邦通信管理委员会（FCC）保持密切的交流和沟通，游说他们接受C-V2X技术解决方案，在去年10月份美国最终接受了5GAA联盟建议，加入了C-V2X阵营。这等于是在中国先行的解决方案成为了全球的解决方案，对于我们在国内做大甚至走出去，都有很重要的意义。

　　这也是为什么我们R汽车能够成为第一款拿到双证书，成为全球首款同时支持5G和V2X的车型。我们背后做了大量的工作。