迈凯伦Artura中国首秀 V6混动3秒破百

　　【太平洋汽车网 新车频道】我们以为迈凯伦的3.8T V8引擎可以再用大概500年，毕竟上至1250万的P1、下至225万的540C都用那台M838T，而迈凯伦这台引擎居然源自日产VRH35L V8全铝赛车引擎……所以卖了这么多年的迈凯伦，其实是“技术日产”的分支，你说是不是很有趣。

　　终于终于，混动时代要来了。这次迈凯伦带来了代号为M630的3.0L双涡轮增压缸内直喷V6发动机，得益于铝制的发动机缸体、缸盖和活塞，整台发动机重量仅有160kg！夹角居然是接近水平对置的120°，这就很有R18勒芒赛车风范了。性能方面就不用多想了，全是33333：只需要3秒即可破百，极速高达330km/h。

官方售价238万元起

　　讲到Artura的黑科技，肯定避不开V6发动机。很多人想不明白，迈凯伦在F1赛车上的动力单元还要求之于人，Artura身上这套首次亮相这台V6发动机有什么样的黑科技呢？

　　代号为M630的3.0L双涡轮增压缸内直喷V6发动机，得益于铝制的发动机缸体、缸盖和活塞，整台发动机重量仅有160kg，相比迈凯伦此前常用的4.0L双涡轮增压V8发动机足足轻了50kg。120°的气缸夹角允许迈凯伦将两个硕大的涡轮增压器置于夹角内，在空间受限的混动超跑中，这样做不仅有利于让结构更加紧凑，而且能降低重心。

　　同时相比水平对置发动机，120°夹角V6发动机不需要为了布置进气稳压腔提高曲轴中心。当然和很多90°、120°夹角的V6发动机一样，M630依然需要一阶平衡轴。所以，120° V6发动机赛车上应用的例子寥寥无几，如1986年法拉利126C F1赛车发动机、1987年福特-考斯沃斯GBA F1发动机，最近的例子则是奥迪R18的4.0T V6柴油引擎。而在量产车领域，M630发动机是有史以来首款在量产车上搭载的120°夹角V6发动机。

　　铝制的活塞、缸盖和缸体均使用了3D打印的型芯铸造，这算是一项典型的从F1赛车上转移而来的技术了。3D打印的型芯可以设计出更加精细的冷却系统，比如缸体中气缸之间的宽度为2毫米的冷却水通道。

　　短而坚硬的曲轴使用了共享曲柄销的设计，进一步缩短了发动机的整体长度之余，也能保证均匀点火。同时，喷油压力高达350bar的缸内直喷系统让喷油更加精确，并减少排放。发动机的最高转速因此提升至8500rpm，在8200rpm可爆发出585PS的最大功率，同时扭矩平台的范围宽达2250-7000rpm，最大扭矩585N·m。

　　两个单涡管结构的涡轮增压器内部还使用了滚珠轴承，在涡轮处于高转速区间时更有效地减少摩擦，同时提升可靠性。涡轮置于夹角内还能缩短排气歧管到涡轮的距离，与紧密相连的催化器配合后，可减少废气压降，搭配的电控废气旁通阀，可在不受涡轮压力影响下调整位置，尽可能缩短涡轮迟滞时间。再加上混合动力系统，Artura的动力响应极其迅捷，完全没有涡轮发动机跑车的迟滞感。

　　全新的8速双离合变速箱与混合动力电机集成，它替代了机械倒挡的功能，再加上嵌套式双离合器，即使比此前的7速双离合变速箱还多了1个前进挡，整体变速箱长度仍缩短了40mm。各个档位的距离更近，使得变速箱的换挡时间缩短到200毫秒。

　　变速箱内置的轴向磁通电机定子夹在两个转子轮毂之间，能够提供极高的功率和转矩密度，同时体积更小，总重量仅为15.4kg，还不到迈凯伦P1上的径向磁通电机的一半，但能爆发出95PS的最大功率和225N·m的最大扭矩，功率密度比P1的高33%。得到了混动系统加持后，Artura的系统综合最大功率达到了680PS，系统综合最大扭矩为720N·m，仅需3秒即可从静止加速到100km/h。满电状态下Artura能以纯电模式行驶30km，足够让这辆超级跑车驶出小区而不惊动邻居。

　　迈凯伦电池包技术还是非常不错的，他们旗下的子公司Mclaren Applied Technologies通过为电动方程式提供统一规格的电池组积累了丰富的经验。在Artura上，7.4kWh的电池组由5个锂离子模块组成，安装在座椅和发动机之间的防火罩内。尽可能低的安装位置保证了更低的重心，后方的发动机和变速箱可有效保护电池免受来自后方的撞击。

　　通过外接的充电口，Artura最快只需要2.5小时即可充电至80%。如果不想通过外接充电，还可以在车内将发动机模式调整为“充电模式”，尽可能保持电池组的电量。Artura上市初期将提供后轮驱动车型，而搭载前轴电机的四轮驱动车型也在产品计划中。

　　得益于首次使用的MCLA架构，Artura的驾驶性能提升到了前所未有的高度。稳定性和灵活性两种看似互相矛盾的特性，在迈凯伦Artura（询底价|查参配）上你都能获得。要达成这一点，不仅仅需要MCLA架构中的碳纤维单体壳车身，更需要全新的后悬挂和迈凯轮首次使用的电控后差速器。

　　迈凯轮Artura采用了完全重新设计的后悬挂。上部连杆是一个独特的叉臂，下部的叉臂被一分为二，成为一个多连杆部件。通过拆分叉臂并使前束控制臂和立柱之间的距离最大化，连接点之间的距离就大得多。结果是后轴的刚度显著增加。此外，更大的锻造立柱提供更大的外倾角刚度，这有助于减轻悬挂连杆的负载，从而有助于减轻重量。

　　更轻、更紧凑的V6发动机和后部铝制车架的几何结构让迈凯轮的工程师们在选择悬架的内侧连接点时有了更大的自由度。尤其是较低的连接点比通常的要远得多。经过优化后悬挂能够减少2.4kg的非簧载质量，这有利于提高乘坐舒适性和抓地力水平。前束控制臂也位于车轮的前部，而不是其后面，从而将重量分配向车辆中心移动。

　　其结果是后轴在z轴周围的硬度大大提高，外倾角和前束的刚度也显著增加。这在制动和加速时提供了更好的控制，整体稳定性得到改善，转弯时的抓地力水平也得到了增强。值得一提的是，Artura采用了来自600LT的双叉臂前悬挂系统。

　　此外主动阻尼控制也为Artura操控性的提升立下了汗马功劳。在720S上首次出现的主动阻尼控制系统（PDC）已经进化到第二代，使用来自传感器的输入来“读取”道路每个减振器的四个车轮加速计、三个车身加速计和两个压力传感器（以及测量转向角、车速、横摆角速度和横向加速度的多个传感器）的反馈将在不到两毫秒的时间内得到处理，与双阀液压减震器配合控制车身动作。

　　Artura还是迈凯伦第一款配备电控差速器（E-diff）的车型。E-diff比机械锁定差速器更小、更轻，集成到全新的8速变速器中，优化了空间布局和重量。E-diff能更好地管理Artura后轴的扭矩变化，能更迅速地对发动机和电机输出的动力作出响应。

　　E-diff的校准和调整包括转弯半径、车速、阻尼特性和差速器扭矩分配比例。这意味着Artura可以精确计算和控制转向不足和转向过度的程度，不断微调Artura的灵活性和稳定性，以利于驾驶员在赛道上漂移或通过油门控制偏航增益。出弯时的牵引力也通过更紧密的控制参数得到增强。

　　Artura还配备了迈凯轮创新的可变漂移控制（VDC），允许驾驶员通过中央信息娱乐屏幕上的滑块控制来调整牵引力控制辅助的水平，从而限制转向过度。

　　与其说跑车厂商为了环保指标压力而转向了混合动力，还不如说他们为了提高性能开始了全面电动化进程。而在混动Sportscar领域，NSX已经独孤求败多年，现在迈凯伦Artura的加入终于让人觉得，超级跑车的电动化进程已经不可阻挡。再往后会有更多竞争对手加入这个战场，法拉利F8的后继车型预计也将搭载V6发动机+插电式混合动力系统。21世纪的第二个十年，混动超跑大战，即将上演。

（图/文/摄：赵信杰 黄恒乐）