电动卡车成新风口 运输业变革仍前路漫漫

　　对于以运货为价值使命的卡车，任何鼓吹电动化却不管实际运营都是无稽之谈。事实上，长途运输行业最大的成本在于需要雇佣司机的费用以及燃油费用。如果卡车率先同时实现电动化和自动驾驶化，某种意义上就将卡车运输目前最大的成本削减掉了，这会是长途运输行业的革命。

　　卡车是电池进步后收益最大的项目，毕竟一条高速公路的运力最少也是铁路的8倍，“钱”途是无可估量的存在。

　　购置成本高并不会直接影响到车辆的销售，卡车与乘用车最大的区别就在于它是赚钱工具，只要能带来更高的受益，购置成本是可以抵消的，毕竟业内看的是TCO生命周期总成本。美国地区Semi预售价为15-18万美元（约合人民币99-118万元）。作为参考，当地普通的卡车价格大概为10万美元。

　　以Semi官方数据为例，单纯比较每公里运营成本，电动车比燃油车更低，燃油车的燃油费是一个比较大的开支，维修保养成本都要比电动车贵。鉴于物流行业的细分，在某些工况下不排除成本存在差异，孰优孰劣留待后人实测方能最终知晓。

　　吃饭看不到人、睡觉总没点儿还总喜爱“夜蒲”描述的正是卡车司机，大家对他们的印象是即熟悉又陌生。熟悉的是他们的身影，每当走入高速公路，一辆辆的大卡车从身旁擦过的情形给人们留下了深刻的印象，一个身体和心灵永远在路上的群体。

　　美国有近900万人从事货运业，其中有约350万的卡车司机。“美帝卡友”是个高收入岗位，工资一般由固定工资（team）、提送货工资（stop）、单独计价工资（solo）这三部分组成。平均水平达8万多美金（约合人民币53万），当电动结合自动驾驶的势必冲击一大波固有的利益集团，这下可不是闹着玩的。

　　新秀的“标杆级”主角Semi单次充电可续航800km左右，这与满油箱的柴油卡车单次行驶可接近2000km还是有区别的，而且加油站常有而巨型充电桩(Mega charger)不常有。据悉，全美特斯拉快充电站2172个，而加油站则有168000个，完全不是同一等级的对比。

　　卡车和乘用车虽同为商品，但性质不同，后者是消费品，前者是更重效益的生产工具。还是以Semi撇开高于普通柴油车的2年的平均回收期来分析，充电设施布局还未完善，意味着运营存风险，除了想标榜环保之余研究自动驾驶技术的沃尔玛之外，真正用户而言接受这款车还需要很长一段时间。

　　彩蛋时间：彪悍的美帝不需解释。若开电动卡车超载了想逃离检查，这就会是件很有趣的事情了。和燃油版一样，首先警察不会拦你，就开车跟在你后面，直到驾驶员主动停车，或者车子没油——然而警方是可以接力跟车的，少年！据说曾有司机冲站，警方先后出动了20辆警车接力追，外加2台直升机，追了800多km，卡车没油了，司机被判7年。不知道，电动卡车又能跑多远，迷之尴尬。

　　电动车都离不开续航和充电这两个终极的老问题，在极冷温度条件下，纯电动汽车续航里程会骤降约60%，而在高温条件下则下降33%。此外，快速充电虽然可以节省不少等待时间，但其对电池寿命的折损是不可逆的，鱼和熊掌不可得兼。

　　轻量化这一概念最先起源于赛车运动，优势不难理解，轻重量带来更好的操控性。而把焦点转移到卡车上就是降重提质，减少燃料消耗，降低排气污染。

　　我们都知道车辆的行驶阻力与车重成正比，车重的不断增加，会使卡车的能耗大部分消耗在自重上。车辆自重每减少10%，燃油消耗可降低6%～8%。车辆每减重100kg，百公里油耗可降低0.4L和二氧化碳排放可减少1kg。

　　这个点上还关乎到行车安全性，卡车制动时消耗的能量也与质量成正比，最简单的例子，卡车越轻，在以相同初速度刹车时，制动器要消耗的能量就越小，制动减速度就越快，制动距离越短，制动性能就会有明显改善，整车主动安全性会变好。

　　顾此失彼的双刃剑，电动卡车放弃柴油发动机在某种方式上抵消了电池的重量，但随着运输距离的增加，电池的尺寸也会相应增加。这反过来又增加了卡车的自身重量，从而减少了卡车续航和能装载的货物量。外界推测Semi使用约4.5吨重的电池组，或者是一组容量为700kWh的电池组。

　　未来轻小型的电动卡车才会是主流，最简单就能联想到飞机这类大型运输工具为什么在电动领域内迟迟按兵不动，不可否认现阶段在某些领域还是内燃机独领风骚，预计快递的货车及垃圾车有望最快大规模电动化的首选。

　　重型卡车是污染大户，尽管它们只占汽车保有量的10%，行驶里程也仅占汽车全部行驶里程的20%，但其排放量约占所有汽车排放总量的40%。一台重卡的排放量相当于至少30台小轿车的尾气排放量，而2015年中国车用柴油消耗总量1.72亿吨，带来的碳排放高达5.16亿吨，显然远不比汽油或天然气车辆对环境的友好。

　　事实上，全球有200多个城市出台了某种汽车排放法规，马德里、巴黎、伦敦和墨西哥城等主要城市已经宣布了对柴油发动机的禁令，同时美国的监管法规规定，2027年之前将拖车、货运卡车的燃油效率提高25%。

　　中国政府则规定从2019年开始，重型卡车的燃料消耗量限值在2015年基础上加严约15%，而欧盟也计划在2018年上半年制定重型卡车的二氧化碳排放标准。 政策一面扮演大棒限制燃油卡车进城，一边又扮演胡萝卜对纯电动车敞开怀抱，各种补贴，不限行不限号，这可能会加速各企业主对电动卡车的兴趣。

　　卡车行业因为有国计民生的很大需求，还有军民两用的需求，所以其历来都有着举足轻重的地位。尽管电动车不产生尾气，但从发电到电池的生产和处理，污染和排放可以间接的落到纯电动车型之下。

　　二氧化碳的排放计算标准，很大程度上取决于每个国家的电力结构，所以这个数值在每个国家都不一样，以煤电为主的国家这个标准不会低。但不管怎么说，起码是摆脱了对石油的依赖，也算是值得提倡的一大进步。

　　特斯拉把电动卡车的故事讲的已经很丰满了圆满，MAN、斯堪尼亚、依维柯、达夫、万国、肯沃斯等各大国际卡车制造商纷纷动作，就甚至连咱中国自家的比亚迪也拿出多年积累的真正技术结合新趋势，让该领域内的商用车异彩纷呈。

　　最能贴近量产的概念化，奔驰在2016年的汉诺威商用车展上就正式亮相了Urban e-Truck概念卡车。创新、未来、科技范这类特质一点不输特斯拉Semi，同样选用流媒体式外后视镜和大圆角的造型风格，动力配备有容量为212kWh的锂离子电池组，峰值扭矩直逼1000N·m，标准版续航达200km。

　　相比起Semi“简单粗暴”的简约内饰，戴姆勒尤为重视舒适和科技的平衡，12.3英寸的液晶显示器和中控可拆卸的平板电脑相互搭配，通过车载互联技术，可实现驾驶者通过移动智能设备调取车辆信息，同时结合城市交通状况对车辆的运行路线进行最优化的选择，把1+1＞2的想法付诸实践。

　　2015年承载着国家的荣耀，8台由比亚迪T8SA超级电动卡车改型而来的扫洗车闪亮登场，这是电动卡车中国制造的一大里程碑。

　　2016年比亚迪制造的电动卡车，已经占据60%以上的美国市场份额，位居第一，其广泛被包括洛杉矶港口、美国慈善机构SF Goodwill、加州当地物流运营商Daylight Transport等高端客户选中。新兴市场的蛋糕相当大，难怪只要是车企都想来分上一杯羹。

　　我们能发现新能源领域内乘用车以及商用车的阵营日益在壮大，电动卡车现如今已经不是一个炒作的概念了，它的确真实地存在于我们的生活当中了。

　　虽然电池的单位容量密度等实际问题仍然是制约和困扰整个行业的问题，但抛开技术和参数来看，随着节能减排的步伐加快，未来柴油车的日子还是只会越来越难过，电动化不失为一个好的新出路。（文：太平洋汽车网 郭家俊）