解密铝材车身轻量化 访诺贝丽斯刘清先生

　　【太平洋汽车网 行业频道】随着新能源车如雨后春笋般涌现，我们越来越频繁地听到“轻量化”这一词汇，为解决新能源车最核心的问题-续航里程，各大车企将轻量化设计视为破解续航里程的解决方案，而具备轻量化特性的铝材正成为时下热捧的材质。

　　当今的网红车蔚来ES8就是以铝材质实现轻量化设计的鲜活案例，作为7座中大型SUV的蔚来ES8重量高达近2吨半，但在比例高达96.4%的铝材应用(车身)下，其工信部纯电续航里程能达到355km，而其铝材质的幕后供应商正是今天的主角——全球铝压延和回收领域领导者诺贝丽斯。

　　在2018广州车展上，诺贝丽斯以供应商的身份首次参展，向观众展现出铝压延材料的技术与解决方案。作为贝丽斯中国区董事总经理兼诺贝丽斯亚洲汽车业务副总裁刘清先生接受本网采访，向外界解密关于铝压延与汽车轻量化的关系以及行业趋势的那些事儿。

Q1：诺贝丽斯目前所服务的所有车型中，铝使用最高比例达到多少？是哪款车？另外，您觉得在未来五年左右，铝在车身应用的比例极限大概是多少？

　　刘清：据目前公开报道，铝含量最高为蔚来ES8，高达96.4%。全铝车身的应用在欧洲和美国也有不少的车型，比如在皮卡车盛行的美国就有福特F150、欧洲则有路虎SUV，都采用全铝车身并成为成功的经典例子。在整个全球汽车行业里面，包括钢铝混合应用的案例也是非常多的。

　　第二个问题，目前整个汽车车身系统里面应用的材料仍以钢为主，但是铝的应用与发展速度确实非常快，越来越多轻量化材料逐步代替钢材。在我们展厅的白色车身中的门、覆盖件也能看见铝材质的使用。如果铝能够取代钢的1%，2%，这个量都是非常大的。

　　到目前为止，我们还未能量化地回答铝的比例极限，但铝代钢的趋势非常明显。目前，消费者的认同、汽车主机厂本身的技术研发都令行业并朝着铝代钢的方向努力。在全世界任何一个国家对于传统的燃油车和电动汽车都有相应的法律法规。在国外是“咖啡法案”，在中国是“双积分制度”。在中国已经有一股强大的力量促进铝行业的发展，包括消费者的拖动力，政府的推动力，加上OEM自身的内生动力来研发使用轻量化的材料，决定在未来的五年铝材会得到广泛的应用。

Q2：刚才提到广泛应用，现在铝跟钢材相比成本稍高，诺贝丽斯未来规划是怎样的？

　　刘清：单纯从材料的成本角度来看，铝确实比钢材要贵。在所有分级车型中，A级车相对少一点，或者如果有可能也从比较小件开始使用；CDE车用铝越来越多。当然AB级的渗透率也越来越高。

　　同时我们认为，衡量一种材料它的成本不能单单看直接材料成本，还需要结合整个产业链里面所产生的成本。消费者在衡量一款铝代钢的汽车时，可能会认为铝材料的成本要高一些，但是我可以跟大家举个例子，路虎大型SUV把原来钢材的车身改成铝后，基本实现了整车450公斤的减重。

　　对消费者来讲，铝代钢的汽车更安全，比如刹车距离更短。第二，操纵性能更好，因为车减轻了450公斤。政府对于双积分政策也推动OEM汽车厂一定要走轻量化的道路。当然，这会增加OEM的额外成本，比如增加铝材加工设备固定资产投资等。但另一方面，针对原来钢材传统的四大工艺全部可以应用在铝材上，只需做适当的设备的调整就可以实现铝的批量化生产。所以这决定了铝能够得到广泛的应用。

Q3：现在诺贝丽斯在本土品牌方面是蔚来、荣威，接下来在中国其他的一些品牌方面有合作情况吗？

　　刘清：在刚进入到中国时，诺贝丽斯服务的第一个自主品牌是荣威，即为在浦东生产的荣威950。除了荣威外，后来还有更多中国自主品牌开始使用诺贝丽斯的产品，比如河北保定的“WEY”品牌、比亚迪电动汽车等，还有一些未获得客户的允许而不能披露，在不远的将来很快就会看到更多的自主品牌使用我们的铝。

Q4：我再请教一个技术问题，有一部分海外品牌的车辆会说自己使用全铝车身，这究竟是不是百分之百的铝车身？

　　刘清：全铝车身是一个概念，需要铝在车身的使用材料中达到了一定的比例，英文aluminum intensive vehicles意为应用铝含量高的车，翻译中文则变成“全铝车身”，当然不可能百分之百，因为这当中肯定有不同材料的混用，所以可能从技术角度来讲，我们需要做一个澄清。

Q5：如果按照您刚才说的，ES8这款车达到了96.4%，实际上也可以叫全铝车身？

　　刘：对，翻译过来叫AIV，全铝车身。其实全铝车身是轻量化发展的一种情况，但铝代钢在车身里面的应用还有一种情况就是混合材料的使用，而且情况更加普遍，包括宝马、奥迪、奔驰、通用福特、克莱斯勒、现代以及欧洲其他的OEM等。钢铝混合材料能应用在不同的部件上，但同样实现节能减排，减轻整车重量的目标。但也有某一些车型必须要用全铝达到轻量化的指标和要求，实现油耗或者行驶续航里程的要求，在采用钢材下，则要重几十公里，显然达不到标准，所以使用何种材质需要根据车型的设计来决定。

Q6：铝和钢混合再生一起使用,成本来说是不是比全铝要低？

　　刘清：这个不绝对，使用铝钢混合来打造的车身也有一些特定的技术问题。我们需要考虑在生产过程当中金属的隔离、金属的连接等。从金属来讲，不同的金属碰在一起的时候，它形成的一个电位差是不一样的，这种情况就容易造成金属的腐蚀。

　　所以其实更不利，需要更多的技术去处理金属的连接，所以这这需要一定技术的手段去解决它。比如铝跟铝的连接可以用铆接、激光焊点焊，但是铝和钢点焊在一起，必须要用粘接或者是机械的连接，用不同的连接方式把它固定在一起，这是跟技术有关。

Q7：目前的汽车厂家在使用铝材有没有排他性的一些行为？比如说未来使用了你们的材料，会不会基于其他的考虑就不选了，有没有这种可能？

　　刘清：任何一个汽车主机厂，包括新能源汽车的生产商要选用一种轻量化的材料时，首先是源于技术的需求推动，在选择供应商时，他并不会过多地考虑供应商与自身竞争对手的关系，而是更多地从供应商的产能、技术、售后服务等保障，保证保证汽车生产商能否大批量地生产。从这一点我也很高兴地告诉你，中国做电动车几乎所有的客户，要不然已经成为我们的客户，要不然正在跟我们合作，但是因为我们保密的原因还不能在这个时候跟你们分享。

Q8：刚才您说现在新能源汽车是雨后春笋般出现，铝也会替代钢，那么铝需求量会出现爆发式增长，我想问一下诺贝丽斯在保证产能的基础上，保证自己的竞争优势？

　　刘清：首先，作为服务于电动汽车发展的供应商，产能是前提，因为没有产能谈不上服务。而对于提升自己的竞争优势，诺贝丽斯构建了一个客户解决方案中心，customer solutions center，并将在上海建立。

　　这个客户解决方案中心能从应用的角度，帮助生产电动汽车的用户解决任何的技术问题，比如说在车身设计的CAE模拟中，我们将为用户提供在金属连接等技术服务。另一方面，作为服务于汽车行业40多年的诺贝丽斯也与汽车客户共同发展，并且在产品新合金、新产品、新工艺的研发上不遗余力，支持汽车行业不断更新换代，打造出耗更低、更加绿色、更加环保的汽车，所以研发也是一个不能忽略的一块。（文：太平洋汽车网 曾惠君）