专访HERE 走近自动驾驶时代下的高精地图

　　【太平洋汽车网 行业频道】在自动驾驶的零部件构成中，有人将芯片控制单元比喻为“大脑”，激光雷达、摄像头等传感器就类比为“眼睛”，相比之下，高精地图却略显低调。

　　其实，高精地图同样不可或缺，它不仅仅是一张地图，而是对现实世界的多维描述，圈内人称其为：“上帝视角”。放眼全球，国内外涌现了众多地图技术供应商，但能走在前沿阵地的企业屈指可数，HERE正是其一。

　　4年前的2015年，诺基亚决定出售自己手中的地图服务供应商HERE，随即引来苹果、百度、腾讯、阿里巴巴、Facebook、微软等公司排着队“疯抢”。

　　但HERE最终却“情定”宝马、戴姆勒以及奥迪三大德系主机厂（以下简称BBA），从那时起，BBA与HERE在地图技术领域组成了领军联盟。

　　在接下来的几年间，HERE牵手BBA等车企和传感器数据供应商，收集了数十亿的道路动态数据，成为高精地图行业的先行者，特别在自动驾驶的时代里，HERE扮演着更为重要的角色。

　　4年后的今天，HERE将视野扩展至全球最大的汽车市场——中国，2017年通过与中国本土图商——四维图新成立合资公司，试图分下中国市场的一杯羹。

　　关于HERE在高精地图领域的成果，以及如何打破中国业务的边界，HERE大中华区首席技术架构师陈艳女士向编者分享了自己的见解。

　　一般而言，地图行业架构自下往上分别由底层应用、地图、内容、服务、导航软件、HIMA车载导航应用系统构成。HERE在全球的业务包含底层应用、内容、服务和平台，而在中国，HERE选择与四维图新合作，共同制定与全球统一规格的地图位置服务。

　　在陈艳看来，高精度地图就像是写给汽车的“语言”，能对现实世界进行多维描述，为自动驾驶决策提供感知和输入。当传感器失效时，它还可作为传感器的补充，甚至乎可以称其为“可扩展的传感器”。

　　举个简单的例子，当无人车的传感器被暴雨、大雪等阻挡视线时，很难检查到正确的车道线、障碍物等信息时，高精度地图就派上用场，发挥辅助的功能。

　　因此，高精度地图就要达到厘米级的精度和秒级的更新，对事故拥堵、线路、车道信息等信息实时标注。再走向成熟些，就要求高精度地图实现自动化更新。

　　因此，高精地图商之间的较量绝不仅是绘测公里数的竞赛，更多的是自动化生产能力以及实时更新速度的比拼。基于现有的技术与能力，HERE预计在2020年，就能让95%的地图实现自动更新，但这不意味着对自动驾驶的前瞻和研发就可以终止。

　　正如在汽车制造产业，站在食物链顶端的大众、丰田依然在埋头钻研技术，而同为技术、密集产业的高精地图便是如此，在他们的字典里并没有一劳永逸这个词语。

　　早在30年前，HERE的前身NAVTEQ就已经开始绘制全球地图，其客户囊括了全球25个汽车制造商，在北美和欧洲以碾压性的优势，为80%的汽车提供车载导航系统的地图数据。有了这些技术和数据基础，HERE在高精地图领域的运作便如鱼得水。

　　2009年，HERE开始对高精地图进行采集和设计，同时与BBA等主机厂合作，一起定义地图技术的规格，不断推演。

　　除了配备自己的测绘车，HERE还通过利用大量的私家车数据，建立高精地图的动态循环体系，让高精地图的数据、用户、使用者，能够形成一个有效的、动态的供给关系。

　　近年来，HERE便将这样的开放、共赢思维引入中国，带来其“本土化”发展产品——OLP（Open Location Platform）开放位置平台。

　　自动驾驶的终极目标是让相关车辆的感知能力和判断力尽可能和人一样，在秒级的时间内做出正确的决定，最终实现相应的功能安全。这对高精地图的技术要求就更加严苛，比如要引入越来越多的服务源，让精度更加高，让更新更高效。

　　这就为OLP平台的引入提供了契机，OLP平台可以简单理解为数据交换和服务变现平台，让主机厂和用户导入自己的数据，创建新的图层和服务，实现数据共享与循环。

　　HERE所承担的角色相当于，是一个动态服务平台的提供商和运营商，帮助所有加入的车企和其他行业用户建立中国化方案。

　　谈到OLP平台，在陈艳眼里，它已经足够成熟，在这个海量级的数据库里，包括了200个国家的地图、63个国家的实时交通，超过10万个第三方数据，1亿辆汽车的地图数据。而在中国，道路数据复杂，汽车保有量高，HERE显然更有必要入局。

　　据相关数据统计，2030年全球高精地图市场规模将达到201亿美元（超过1400亿元人民币）。按目前中国3亿辆汽车保有量的规模计算，未来国内高精地图的市场规模将超300亿元。

　　谈到当下生态圈的拓展，陈艳表示在自动驾驶以及ecosystem（商业生态系统）时代里，HERE对本土图商以及中国汽车品牌合作保持欢迎的态度。虽然在中国，HERE尚处于起步阶段，但它有了OLP平台的进驻，再加上四维图新的强强联合以及更多新伙伴的加入，中国市场这一杯羹也会吃得更香，且更轻易。

　　无论是图商，还是其他软硬件供应商，以及主机厂的自动驾驶方案还处于婴儿学步阶段，所有的玩家都在摸着石头过河，谈量产尚且遥远。作为一名自动驾驶产业外的傍观者，我们往往会问无人驾驶时代是不是真的要来临？

　　关于这个问题，陈艳将包括生产地图、传感器、通讯技术等自动驾驶的参与者比喻为一个个齿轮，它们需要将各自的角色扮演好，不断提升自己的关联属性功能，最终才能驱动行业的进步。

　　换句话说，自动驾驶是一项系统工程，要实现L3、L4甚至终极的L5级别，需要软件、硬件、控制元器件、通讯供应商等一起达到一定水平才能实现。

　　对于高精地图而言，离量产还有一定距离，在这个阶段里，像HERE这样的技术供应和服务商需要在现有的质量和水平下扩展，尽可能支持更多的自动驾驶场景。陈艳提到：“前期我们研发投入成本非常高，后来技术越来越成熟，更新或者是制作的频率越来越快，它就会成为更具商业前景的项目。”（文：太平洋汽车网 曾惠君）