PCauto&皆电联合专访蔚来联合创始人 总裁 秦力洪

2020-07-26 11:59:58 作者:官煜

  【太平洋汽车网】2020成都车展已隆重拉开序幕,各大厂商纷纷祭出看家本领,究竟谁能俘获车友们的芳心呢?太平洋汽车网&皆电在车展现场对蔚来联合创始人 总裁 力洪先生进行了专访,以下为专访实录:

1

  问:现在和用户合办的超充站大概是什么样的情况? 

  秦力洪:只要地方选好了,用户都盈利了。举个例子,如果我们在成都比较好的地方建超充,那就盈利非常快的。选址都是用户自己去选,我们可能对大面有规划,比如说在成都市区的东部应该有一个超充,满足什么要求,但东部具体在哪儿,我们到处跑肯定力量是很有限的,各地的人可能更有方法,谈电费,谈各种设施许可,还有谈停车场的租用费,这个一定是地方上更有优势。而且车是越来越多的,好地方越来越少,所以好的超充站从长远来看是稀缺资源。

  特斯拉的桩只给它自己用,它是为了目前自己的服务,我们的超充是带有公益性的,大家都可以用,因为接口都是国标的,但是地点的话,大家都看重一块地方的话,抢起来的话,所有中国公司和美国公司之间的竞争,在接地气方面我们没输过。

  插话(男):我在广州看到特斯拉和蔚来的桩放在一块,其实不见得是竞争。

  秦力洪:是的,现在新能源是个新的赛道,总体体验好,对于大家都好,一样的,比如我们小时候家里刚开始有电视、冰箱,但是电不够,经常停电,你只要用电量大了,对于各个厂家都是有好处的,所以这一点我们蛮开明的,我们的服务设施经常给特斯拉服务,我们的移动充电车合理的收费,特斯拉的用户可以护驾我们的移动充电车,我们一样给它充,没问题的。

  问:我发现现在NIO  Space的选址应该是投资人自己选的,很多投资NIO  Space的人会把地方选在特斯拉超充站的门口。

  秦力洪:各有各的逻辑,我们和特斯拉之间,今天上市的EC6和Model Y是直接竞争的,其实车型本身并不直接竞争,两个公司经常被大家提及,互相对比,我觉得有的时候,扎堆发展可能对大家都好,产业都要聚集,就像美食一条街,成了一条街了,可能每个餐馆都好做生意,你要把十家餐馆分到十条街上,可能家家都不好过,有这么一个现象。

  我们坚定的相信整个汽车行业将来走的路线是智能电动汽车,这里面有三个关键词:

  第一,汽车是最主要的,车你本身要做好,开着开着散架了,或者不安全,肯定是不行的。

  第二,电动,这是一个大的路程。

  第三,智能,我们觉得将来一定是这个道路,当然每家有不同的信仰,我觉得今天的判断会决定10年、20年以后的格局。

  我们坚信智能电动,在这一点上我们和特斯拉完全一致,而要把智能电动汽车做好,首先你的产品要足够的高端,因为这样你可以去消化电池昂贵的成本。

  另外,你要注重用户使用的体验,这一点我们和特斯拉的做法不一样,但根本是一样的。特斯拉是外面没有充电桩就自己建充电桩,我们是结合中国的国情有多种方法,可充、可换、可升级,有家充桩,有超充桩,有移动充电车,有基于APP的一键加电服务,有换电站,给我们的用户终生免费换电,我们觉得只要能够把电方便的充进来,哪怕是换下来,用户不在意电从哪儿来的,他需要体验做到轻松,因为电和油相比,经济性已经在那儿了,电车的日常成本是油车的1/8、1/7、1/6,这个不关键,关键是一个时间和服务可得性的对比。

  比如说我现在决定去加油站,我在成都市区开车20分钟,一定会找到一个加油站,我知道我去一定会加到油,可能最多等一会儿。除了偶尔调油价,要排排队,正常的时候就是稍微等两三辆车,这个体验的确定性非常重要,服务的确定性非常重要。

  如果充电桩少,首先这个确定性就有问题,我去了以后,如果充电桩上插着一辆车,这个车在这里,司机不在,你说我是等还是不等,用户就很纠结。这个时候,智能排队、预约、服务的快捷、便利,包括获得服务的确定性,是特别关键的,我觉得这一点上我们这几年投入了很多的精力来做这个事,其实要做的就是增加服务的确定性。

  特斯拉有自己车主用的超充桩,我们也有只给蔚来车主用的换电站,别人也用不了。今年4月开始我们每周布一个换电站,一周一个,今年下半年还有20多周,都已经在计划中了。因为一个新品类出现的时候,你一定要改变使用环节的体验,而不光是一锤子买卖,就是我收了钱,车给你了,我们就拜拜了,那肯定不行。

  问:换电正在变成一种主流,还是需要有国家的标准。

  秦力洪:需要一个过程,因为换电不光是一个换电站,首先你这一代车的研发,这个底盘的架构就要适合换电。标准形成需要一定的时间,因为整个电池技术迭代的比较快,过早的固化可能会限制行业的发展,就像小孩补钙一样,补过了就不长了,需要一定的时间。

  另外专家的理论上的引领和企业具体的实践是相辅相成的,产业的标准一定还是要有利于产业的长期发展的。你可能要对效率、安全、环保这些方面提出标准,就像我们说工信部管车型公告的,你很难规定车长必须5米,或者车长必须3.8米,这就限制了这个行业的多元发展,但是你可以对它的最低时速、碰撞安全、极端情况下的耐用性提出标准,我相信这个标准最后会落在这些地方。

  另外用户会关心换电对我的车辆性能、电池安全、二手车价值会有什么影响,是好的影响还是不好的影响,并不关心这个是什么油,反正这个油不要毁我的发动机,能跑,另外油价多少钱,这就是用户的需求。

  对于最后的什么环保、效率、安全这些东西,是国家法规层面的要求,我们企业不断用创新,把用户的需求和国家的要求互动,争取在这个过程当中,满足最低标准,而且争取能够引领这个标准的制定,因为我们现在在这个行业的初期,就像现在我们要是初创公司,你有天大的能力,你也引领不了发动机的技术标准制定,但是电动车的话,我觉得我们和宁德时代、特来电,这个行业的上下游相关的产业链和一些学术机构,我们可以共同的研究,去引领和影响行业标准。

  蔚来用了两年两个月的时间,建成全国139个换电站,真实换了70万次电,实验室的还不算,这70万次换电,安全事故是零,偶尔有一些什么机械故障,任何机器都有一个成功率,换电的一次成功率是99%+,蔚来这一套技术标准是获得实践检验的,我觉得这个数据往这里一放,所有人都不会无视它。还有我们结合换电,电池包相关,超量架构相关,换电站相关,和后台的云系统相关,差不多一共有2000项专利,这个专利如果需要,我觉得我们非常愿意开放。

2

  问:蔚来的专利现在在所有新势力车企里面是遥遥领先的,现在换电站的经营进入到什么状态,可以打平吗?以及使用率如何?

  秦力洪:我们把换电站当做整体服务的一部分,我们没有把它单独拿出来,如果单独拿出来,如果我们的换电站成立一个单独公司,肯定是亏损的,但是我们每台车卖的比别人贵,这个里面还是要算总账的。

  使用率我们平均每个站每天差不多40次左右的换电,因为我这139个站,每天还轮流有站会下线来做检修,所以我们现在每天是两三千次。一个小时能够换五次左右,有的时候个别比较热门的站,用户排队去换,因为换电站电池进来还要充电,有的时候是等充电,真正的换电本身是3分钟左右,加上车辆进出和车辆全车电检,加起来五到六分钟,一次换电的全过程。

  在我们实验室里面,我们专门有几个站和车在做耐久实验,就是不停的换,已经做到5000多次,车和电池、站都没有问题,5000多次什么概念呢?就是一周换两次,一年换100次,5000多次就是换50年,不会有什么问题,已经做到了很高的可靠性,这个要求还是蛮高的,新生事物都是在争议中发展的。

  问:一开始大家还是挺怀疑的,比如这个东西的经营、持续性、严谨性。

  秦力洪:客观的说,我们属于创业者,有时候你作为一个公司的管理层,你恨不得希望天下人今天就认可你,这样公司能够经营的好,但是从创业者的角度来说,我们觉得被普遍质疑就意味着机会,谁都信的话,哪轮得着我们呢。正是因为这个事受到了普遍的质疑,我觉得才是初创公司的机会。

  你要把电池做成一个基本上完全平板的,放在底下,放在两个前后轴之间,这是最简单的方法,把这件事情做到极致,像特斯拉比我们早几年,它就面临很多问题,我们就要吸取经验教训。我们有一个高强度铝合金板,我们直接把它做到电池包上,这个东西轻易搞不穿它,包括你模拟空气动力,包括一直到轮胎花纹的选择,和这个都有关,你把这个事做到极致,就像刚才说的取装,我们做换电,5000次,将来做到1万次、5万次,不失效,像我们的电池又是水冷系统,整个电池包的外壳是中空的,铝合金的外壳是中空的,里面还有冷却液,你想像一下,这个电池包要换没有那么简单的,首先要断电、断水,液体还不能有一滴的洒落,然后把它取下来,换了再装上去,装上去以后通电、通水,整个两个循环要做通,做通以后,车在各种路面一点点的摇晃都不能有,你不能说电池包,充换次数多了,路面有颠簸的时候,下面一直响,那肯定不行。

  纹丝不动的装在上面,几千次上万次的达到同一精度,把这个事做到极致,像我们解决这个问题,我们专门有一套螺栓系统,做电池包紧固的螺栓,这一套系统就有几十项专利。

  所以,用最简单的概念,用最复杂、最精细的技术实现和运营,来把它做到极致,这一点我觉得是符合第一性原理的,所以我们于复杂结构是排斥的。

  这是一个到哲学层面的问题,李斌和我都是文科生,像最早我们说蔚来不管将来做什么车,我们电池包的尺寸规格必须一模一样,因为我要搞换电,这样的话,你的换电站就不用去容纳多规格的电池了,现在我们的电池能量密度已经有不同规格了,长的一样的电池包有70、84、100。

  问:蔚来最近获得了银行100亿的授信,接下来这个钱怎么花呢?

  秦力洪:授信和融资不一样,融资是钱到账,我们决定怎么花。这个授信还是要针对你做什么事才能拿到这些钱的,只是你有拿到这个钱的资格而已。授信是银行对你不会倒闭有一个信用保证在这里,另外银行跟我们要商量,比如你使用的方向。

  我们最早搞了电池租用,现在一直在搞。坦率的说,这是人民群众喜闻乐见的事,但是短期内我们有点背不起,比如说我们布局更多的换电站,我们开更多的网点,我们把售后服务的收费标准提高,我们在研发上进一步的投入,这些方面只要你在这个方向上,银行就愿意具体的一个项目一个项目的谈,大家都知道中国民企贷款是很难的,现在我们是你可以贷款,总额这么多,但是看你具体做什么事,我觉得这个对我们发展还是一个战略级的助推,是很好的一件事。

  问:蔚来EC6与特斯拉Model Y是直接竞争对手。可以说是蔚来第一次面对与特斯拉产品完全对等竞争,蔚来做了什么准备?

  秦力洪:我觉得这个话题很骨感,我觉得短期内特斯拉的品牌号召力是非常强的,是大家心目中有向往感的品牌,确实也是全球电动车行业的引领品牌,我觉得这一点它占优势,但是我觉得最好的准备就是产品,我觉得我们产品很多方面都是超越的,至少打个平手,整个车的尺寸、用功、用料、豪华感、驾驶感肯定是超越它的。

  另外我们在服务方面,至少在中国,我觉得肯定是超过它的,所以接下来就看用户的选择了,其实我们两家的牌都已经出了,都已经明牌了,就看大家的选择。其实现在的年轻消费者对于质感、品质、品味比以前敏感太多了。

  总的来说我觉得时间是站在我们那一边的,因为我们也看85后、90后的消费者现在批量的进入到这个市场,还有一个很重要的因素,就是他们对中国品牌和中国制造的自信和以前完全不一样,像我是70后,我们那个时候觉得德国品牌一定比美国品牌好,美国品牌一定比日本品牌好,现在年轻人已经不这样想了,这个时候我觉得最重要的不是我们和特斯拉的竞争,而是我们和我们自己初心的竞争,我们一定要坚持自己的初心,不要被稀释,最早我们这个公司成立是因为这些思考,在过程中由于生存压力、竞争压力,方方面面的压力,都很难免,对于初心的背离和稀释都会存在,这个程度要越小越好,这个过程要越慢越好,我觉得这个是对我们最大的考验。

  问:按我的理解,蔚来应该坚持NIO  House这种模式,我们现在感觉NIO  space扩张非常快,是不是和你刚才说的初心有关。

  秦力洪:我觉得这个没有背离,去年蔚来经历的经营挑战还是蛮大的,我们把NIO  House和换电站的布局都暂停了一下,让公司喘喘气,但是现在换电站已经率先恢复了,NIO House我们并没有放弃布局,只不过NIO House需要提前布局的周期更长一点,大家接下来会看到更多的NIO House出现,但是这个和我们的NIO Space不矛盾,NIO  Space是增加用户的触点,不管怎么样,我们作为一个品牌方、厂家,很难要求一个准备买你车的人跨越大半个城市来看看车,现在人都很忙,尤其是年轻人,有个一天半天的休息都不容易,为了来试驾,为了来看你的车,他要放弃宝贵的休息时间,能不能在家门口更近的地方体验你的产品,这个既是在帮他,也是在帮我们。

  所以,这种营销网络增加用户的触点,和我们通过NIO  House来树立我们品牌的调子,并且和用户的社区提供线下的场所,这个之间不背离,当前这个阶段我们可能NIO  Space布的快一点,因为蔚来上量也上的比较快,NIO  Space也便宜,你可以搞的快一点,所以这两个不矛盾,就像我们换电站的布局和我们竭尽全力,帮助用户和小区物业沟通,帮他们安装家用充电桩,这个之间也不矛盾,我们说可充、可换、可升级,所以这个都不能对立来看。

2

  问:从蔚来成立至今,哪些东西现在回来看是做对的,哪些是做错的。

  秦力洪:我们蔚来肯定做对了很多事情,总结一下,首先是我们坚持用户运营、用户服务的用户企业模式,这个一定是对的,在这个上面一定要坚决的投入,不光是资金还有感情,一定要坚决投入,只是这个投入的浓度、速度、节奏我们要把握的更好一点。

  第二,一定要做高品质、有竞争力的产品,我们说电动车有补贴,有些地方限行、限牌,把这些因素都拿掉,就是它作为一辆智能汽车,可以和奔驰宝马奥迪平起平坐,这个是必须要坚持的,也是我们做对的地方。

  第三,在服务方面的体验,就是考虑到用户全生命周期的体验,这个是一定要去做的,不能说做车的人不管用户用车,包括下一步用户的二手车怎么办,我们都要做更多的思考,做全生命周期的场景和模式设计,这个是做对了的。

  第四,敢于创新,比如我们和江淮的制造合作,我们的换电站,也都陆陆续续的得到了认可,在这个方面,我觉得中国毕竟还是在经济方面非常开明的环境,要更多的用创新去做。

  最后一点就是不管做什么行业,不管什么样的公司,公司就是公司,前面那几个都做到的时候,不断的注重我们自己的效率,花钱的效率,公司的人员规模,降本增效,这是长期的事,这一个过去我们蔚来没有干到极致,我觉得以后会越做越好, 

  另外我们还要坚持,比如去年蔚来碰到的挑战比较大,方方面面试图影响我们战略路线和基本定位的尝试的不多,我觉得在这种环境里面,尤其在碰到困难的时候,坚持自己的基本模式和道路,我们说道路自信,战术上要不断的改进,道路自信要做到位是很难的,我觉得这一点不能动摇,尤其经过我们的困难时期,我们特别特别的体验生活。

  你刚才已经说到了,我觉得NIO  House、换电站的布局就不该停,去年我们是困难,但是我们也不是布不起,当时有一点点犹豫,这个犹豫是不应该的,要拨开所有的迷雾,回到最基本的地方,掏钱买你车的人要的是什么,这个事还是很根本的,当然你花多少代价去实现它,去去满足他,这是考验你的功力和效率的,我们换电站效率蛮高的,我们牛屋效率也蛮高的。

  打个比方,2018年我们一个NIO  Space都没有,我们2018年只有几个牛屋,不到十个,卖了一万多辆平均单价接近50万的车,作为新品牌,你说它效率高不高?当然高了。我们对于我们今天的服务,别人都说我们做的好,李斌和我们对蔚来现在的服务水平其实是不满意的,这个不满意不是说今天部署一下,明天就好了,有很多长周期的部署,一个换电站要提前几个月,一个牛屋要提前一年。所以,这种预见性,我觉得这几年体会蛮丰富的。

  问:很多人问我蔚来的这种模式,其它的中国品牌有没有可能学习?您怎么看?

  秦力洪:我觉得大家都在互相学习,我们也在不断的学别人,别人也会学我们,但是我觉得学习和照抄是两回事,我从来不相信有人能够照抄别人的模式还能成功,但是不学习的企业肯定是不进步的,这个事也比较哲学,不可能复制,但是学习肯定是相互的。

  (图/文/摄:太平洋汽车网 官煜)

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