特斯拉：卖车不需要赚钱，交个朋友！

　　【太平洋汽车网 行业频道】前两篇分别讲完自动驾驶三大派系中的特定场景式和变革式之后，现在来聊聊渐进式自动驾驶，以及这个派系里最具代表性的特斯拉。

        所谓渐进式自动驾驶，顾名思义就是一步一个脚印，像打怪刷级一样，慢慢从低级自动驾驶迈向高级自动驾驶。传统汽车企业、新势力造车企业和汽车零部件巨头们，几乎都走这个路线。

        该路线过去的普遍做法是随着量产车更新换代或者推陈出新，逐渐增加辅助驾驶或自动驾驶功能。但后来，行业中出现了特斯拉这样一个另类，它是先把车卖出去，再慢慢推送新功能。甚至它还把车子和自动驾驶系统分开卖，车子越来越便宜，自动驾驶系统越来越贵，似乎摆出一副将来要“买自动驾驶送车”的架势，完全改变了原有市场规则。

        对于传统车企而言，特斯拉的颠覆性相比谷歌们有过之而无不及。那么，像特斯拉这样的另类究竟是汽车智能化发展进程中的必然产物，还是一个意外呢？

        我个人认为是前者，就算不是特斯拉，相信也会有其他公司来做类似的事。

        自动驾驶技术从L1级到L5级，对应着不同的辅助驾驶或自动驾驶功能。

        早期的L1级自动驾驶，实现的是制动系统智能控制，其实也就是大家非常熟悉的AEB主动刹车功能。

        AEB主动刹车诞生于1995年，由汽车零部件公司德尔福发起，当时德尔福还是通用旗下的子公司。这项技术起初基于雷达识别障碍物原理，后来根据需要，摄像头也成为了感知部件。

        以现在的眼光来看，AEB主动刹车的工作原理非常简单。整套系统由感知、决策、执行三大部分组成，雷达与摄像头作为感知部件，负责时刻探测是否有碰撞前车或行人的风险；ECU电脑则分析是否需要发出提醒或采取制动措施；最终如果需要紧急制动的话，由执行机构来主动操作。而执行机构通常是ESP车身稳定系统，也有很少部分是线控制动系统或者独立的高压蓄能器控制器。

        欧洲曾有机构发表研究报告表示，搭载AEB主动刹车系统的车辆可以减少27%的事故发生率，并能明显减轻事故伤亡，因此，这项功能在发达汽车市场中备受重视。

        2019年2月12日，日本和欧盟(EU)等40个国家和地区就强制引入AEB主动刹车的规则草案达成协议，要求乘用车和轻型商用车厂商必须安装该项功能。至于咱们国内，虽然在乘用车领域普及率已经比较高，但目前还没有强制安装。

        继AEB主动刹车之后，汽车工程师们紧接着又实现了车辆加/减速和转向系统的智能控制，于是从L1级自动驾驶升级到L2级自动驾驶。

        该级别的典型辅助驾驶功能包括AEB主动刹车、ACC自适应巡航和LKA车道保持辅助，也有的车辆在这些基础上进一步实现了自动变道超车等功能，车企还为此提出了L2.5级自动驾驶的细分概念。

        L2级自动驾驶在提升驾驶安全的同时，还有效减轻了驾驶员的负担，尤其是高速行驶。过去两三年里，L2级自动驾驶飞快普及着，如今在10万元左右的车型上都很常见，普通消费者也能够享受得到。

        那么接下来，L3级自动驾驶又能带给用户什么样的体验呢？

        首先需要明确一点，自动驾驶技术发展到L3级，依旧还没到达无人驾驶的阶段，它只是等同于目前最新的ADAS高级驾驶辅助系统。相比L2级自动驾驶而言，其对环境的感知能力有了质的飞跃，但自动操作能力算不上太大提升。

        当然，这并不是看轻L3级自动驾驶的意思，环境感知和人工智能是无人驾驶的两个核心要素，二者可以说同等重要，做好环境感知就意味着离目标近了一大步。

        ADAS高级驾驶辅助系统利用安装在车上的各式各样传感器收集数据，并结合地图数据进行系统计算，从而预先为驾驶者判断可能发生的危险，以及提供更多辅助驾驶功能，甚至在特定条件下，可以解放驾驶员双手（当然，法规是不允许这样宣传的）。

        系统主要功能大概包括以下：OTA在线升级、在线导航、高精地图、车联网、TMC实时交通系统、ISA 电子警察系统、AEB主动刹车、ACC自适应巡航、FCA前碰撞预警、LKA车道保持辅助、LDW车道偏离预警、自动变道、APA自动泊车系统、夜视系统、IHBC自适应灯光控制、BSD盲区监测、DMS驾驶员疲劳探测、电动汽车报警系统、TSR交通标志识别系统等。

        目前市场上，拥有一整套最新ADAS高级驾驶辅助系统的车型还很少，奥迪是第一个吃螃蟹的，2017年7月发布的全系一代奥迪A8便成为了全球首款L3级自动驾驶量产车。在速度60km/h以下以及车道线清晰的前提条件下，车辆可以全自动驾驶。

        紧随其后，通用汽车2017年9月在北美市场推出了搭载Super Cruise（官方名称为“超级巡航系统”）的凯迪拉克CT6，这也是一套能够实现L3级自动驾驶的ADAS高级驾驶辅助系统。而它的前提条件是，必须在规定的高速公路上使用。

        中国自主品牌方面，广汽新能源Aion LX、广汽新能源Aion V和长安UNI-T也达到了限制条件下的L3级自动驾驶。其中Aion LX的ADiGO自动驾驶系统3.0作为选装包出现，官方价格为3.98万元，该选装包包含高精雷达+Mobileye Q4摄像头的旗舰智驾硬件套装。

        从行业成长周期判断，ADAS高级驾驶辅助系统产业正处于由导入期向成长期过度阶段。有业内资深人士判断，在未来3年左右，极有可能普及L3级自动驾驶。

        值得一提的是，在L1级和L2级自动驾驶阶段，车企基本上是向博世、大陆、德尔福、Mobileye等供应商购买成套驾驶辅助方案即可，顶多自己团队再稍微优化一下。而到了L3级自动驾驶阶段，过去那套承包方式已经不足以解决车企的问题。

车辆上越来越的传感器

        究其原因，是因为L3级自动驾驶的传感器成倍增加，信息量呈指数型增长，系统对算法迭代速度有了更高的要求，算法的优劣会带来实际体验上的巨大差距。不仅如此，车企更需要通过处理这些信息，来建立智能汽车时代与用户的紧密联系，从而利用数据获取高额利润。

        特斯拉正是率先看到了这种趋势并付诸正确行动，如今才能身处风口正中间，并成为市值最高的车企。