9月销量:一流车企在狂欢 三流车企为何忙着搞破产？

　　【太平洋汽车网 行业频道】进入金九银十的需求旺季，国内车市终于找回了“快乐源泉”。今年9月，大多数车企都传来销量捷报，“同比增长XX”、“创下历史新高”等关键词频繁出现在车企官稿上。

　　但有想过不敢公布自己销量的车企都活成什么样子了？借着9月销量点评，我们不妨来“康康”车企的生存现状。

　　根据乘联会数据显示，今年9月乘用车市场零售达191万辆，同比增长7.3%，这已经是连续3个月维持约8%的增速。

　　这是因为整体经济形势向好、各地促销政策执行、中秋国庆双节效应……等利好因素出现，可以说是让车市终于告别了第一季度疫情下的水逆期。

　　等等，这暂时还没值得庆祝。今年9月增长7.3%一部分原因是去年同期基数低导致，去年部分地区7月国六实施，而之前几个月实行促销清国五库存，提前透支了消费，导致去年9月车市仅为178.1万辆。

　　另外全年形势仍然不乐观，中汽协数据显示，今年1-9月乘用车累计销量为1337.6万，同比下降12.4%，可以换算出2019年累计同比大约为1526万辆左右。即今年相比去年，尚有189万辆差距。

　　在所有车企中，仅有上汽大通、长安福特、广汽丰田等少数能实现1-9月累计同比增长，其他车企前1-9月均处于负增长。

　　而看不见踪影的三四线车企更是苦不堪言，资不抵债、倒闭、破产新闻接踵而至，曾经风头一时无两的力帆、华晨以及新势力拜腾等均在列，而苟且生存的每月销量仅为几百辆甚至更少，背后有多少员工、经销商、供应商受影响难以估计。

　　可以说，现在车企的生存现象大概就是一线车企求稳，二线车企活着就好，三四线车企进退两难，寡头经济效应越来越明显。

　　特斯拉深刻向韭菜们和吃瓜群众诠释这一现象，在9月新能源乘用车销量中，特斯拉交付量达到11329辆，在国内新能源市场整体排名第三，而这仅仅只是靠Model 3一款车型所取得的成绩。

　　在10月初，特斯拉宣布Model 3入门价格降低至24.99万元，它在我们眼里已经不是鲶鱼，而是海洋食物链顶端的“鲨鱼”。围剿BBA后，特斯拉又再事业野心延伸到丰田大众等B级车领域，想必会令10月销量在9月基础上还会有不少提升空间。

　　特斯拉由“鲶鱼”进化成为“鲨鱼”是造车新势力早就能预测到的事情，不然李斌、李想、何小鹏们也不会在5、6年前不顾一切地从互联网圈走向造车圈，如今市场的反应也逐渐证实了他们当初选择是如此明智。

　　蔚来依然是国内新势力的TOP1，9月销量达到4708辆，同比增长133.2%，1-9月累计销量为26375辆，其中月销3237辆的ES6作为畅销单品贡献了68%的销量。

　　再加上换电、电池租赁、超充等充电业务广泛布局，社交圈层文化浓厚等卖点，可以预见蔚来很有可能在未来一段时间还会锁定国内新势力冠军宝座。

　　当然了，在蔚来身后还有理想汽车在穷追不舍。仅理想ONE单一车型就在9月实现交付3504辆，成为所有尺寸级别、动力形式和价格区间的新能源SUV销量第一。

　　虽然理想断轴、自燃事故频发，但这也无法劝退为它钟情的消费者。与蔚来一样定位“奶爸车”，理想以大空间、增程式动力方案的零续航焦虑为最大卖点，既能上绿牌，也不用为充电而烦恼，你不得不佩服李想这位超级产品经理兼创始人的塑造能力。

　　除了蔚来和理想外，小鹏和威马同样表现出色，定位相似的这俩品牌在第三名上争得你死我活，其中小鹏汽车9月销量3478辆，同比增长145%；威马月销量为2107辆， 同比增长38.8%。

　　从这一年的销量来看，造车新势力们的前五名格局已经定下来，同时通过品牌价值的持续渗透和线下零售网络的全国性铺开，销量继续保持增长势头。但值得注意的是，蔚来、理想、小鹏前三名的销量加起来，才勉强与特斯拉打个平手，这种实力悬殊的局面很难一下子被打破。

　　面对特斯拉这一对手，传统车企的压力其实比新势力少不了太多，就像魏建军几个月前发出《长城还能挺得过明年吗？》的感慨，他们需要抛开历史的包袱来转型，比如数字化研发投入、新型人才梯队搭建、电子电气架构研发、零部件供应体系调整等等。

　　从9月销量来看，排在特斯拉之前的仅有上汽通用五菱、比亚迪，其中上汽通用五菱的新能源汽车销量为24386辆，比亚迪为19048辆。

　　在这里还得再夸夸“人民需要什么就造什么”的五菱，刚出道不久的宏光MINI EV在9月的销量达到20150辆，成为新能源汽车领域增长最快车型。同时这款售价仅几万元的爆款成功助推A00级市场的增长，占纯电动车型份额的32%。

　　说到这里，你大概可以总结出特斯拉Model 3和宏光MINI EV背后相通的爆款逻辑和制胜点—性价比，Model 3下探到25万元，宏光MINI EV最低仅需3万左右，能给到消费者物有所值的体验，这一点对于不少电动车是家庭第二台车来说非常重要。

　　所以说特斯拉是鲨鱼并不可怕，它不会100%扼杀自主品牌和合资品牌。手机领域能做到苹果与华为小米共生共存，为什么汽车不行？因为在中国这个全球最大的汽车市场，仍然有上百万辆的增长空间等待挖掘，比如共享出行等领域。

　　传统车企这边厢也相当热闹，一汽-大众、上汽大众、上汽通用以高姿态继续成为整体销量前三名的车企，但上汽大众因为碰撞测试、斯柯达销量不理想等影响，同比下滑8.5%。这已是连续第九个月销量下跌，也是TOP10车企中唯一负增长的车企。

　　日系车方面，东风日产、东风本田、一汽丰田、广汽本田四大合资车企依然是畅销榜的常客，很大程度得益于CR-V、RAV4荣放等明星车型的持续助推。

　　再来看看自主品牌，吉利毫无悬念会进入TOP 10阵营，令人惊喜的是长城汽车以9万辆的销量跻身TOP 10，这源于两代同堂销售的哈弗H6的功劳，其中第三代哈弗H6的9月份销量为11516辆，令哈弗H6总体突破4万辆。

　　另外，长城汽车见长的皮卡和WEY、欧拉也实现了双位数增长，其中皮卡在国内市占率接近50%。

　　长城的强势进攻在给稍稍领先一个身位的长安汽车形成无形的压力，不过好在长安汽车爆款车型较多，比如UNI-T连续三个月破万辆，CS75为2.5万辆，CS55为1.2万辆。

　　剩下的奇瑞、比亚迪、江淮也有不同程度的销量上升，复兴中的红旗9月销量更是突破2万辆。

　　但大盘形势并不乐观，中汽协数据显示，9月中国品牌乘用车销量为78.4万辆，占乘用车销售总量的37.6%，占有率较上年同期微降。

　　这意味着合资品牌的不断下探，已经挤压了一部分中国品牌的市场份额，说人话就是有10万以下的捷达还买什么保时泰海马呢。

　　最后，我们将目光指向躲过车市寒冬，也战胜疫情危机的豪华车市场，数据显示，今年9月豪华车零售销量同比大增近33%，市场份额为15%左右，在这其中BBA傲视群芳，合计占据了15%市场份额中的10.7%。

　　剩下的肉糜就交给二线品牌瓜分了，其中国产化率较高的凯迪拉克当月共销售26000辆新车，同比大涨42%，最畅销的车型为XT4，销量为6666辆；作为品牌今年重头戏的轿车表现不温不火，CT5销量为6012辆，或许主要是因为BBA太强，CT4、CT69销量不及2000辆。

　　不国产的雷克萨斯与凯迪拉克销量不相伯仲，9月份雷克萨斯销量为20090辆，同比增长13.3%。另外，雷克萨斯在混动车型方面优势更明显，9月销量7464辆，占比达37.2%。

　　而反观凯迪拉克目前在售的均为燃油车型，在未来的电气化趋势下，雷克萨斯拥有了先发优势。

　　除此之外，沃尔沃、捷豹路虎以及实现国产化的林肯都有大幅度的销量提升，但爆发力明显比BBA、凯迪拉克、雷克萨斯弱，要超越这些在中国市场混迹多年的豪华品牌难度可想而知。

　　如果你经常流连于车展，会发现展台的人流基本会涌向大众、丰田、BBA、特斯拉等品牌，盛况空前宛如置身超市卖场；

　　而有些品牌却异常冷清，甚至会替它感到尴尬，2019年广州车展的某“中石油战略合作伙伴”给过我最深的感受。如今车市寒冬、疫情、国际关系紧张下，力帆、众泰、海马、华晨等品牌已接近凉凉，强者恒强，弱者恒弱，这样的寡头经济效应愈发明显。

　　从新能源市场的9月前三名（上汽通用五菱、比亚迪、特斯拉），以及豪华品牌的前三名的份额就能看出市场在奖励强者，惩罚弱者。李斌、李书福、魏建军等大佬都曾断言未来车企仅剩几家存活，虽然观点激进，但无可否认车企之间的竞争激烈程度远超我们想象。（文：太平洋汽车网 曾惠君）