一周车谈 | 芯片短缺致大众停产 美国转向中国C-V2X标准

　　事件回顾：近日，一则芯片短缺致使南北大众自12月4日开始停产的消息迅速传播。随后，大众表示虽然芯片供应受到影响，但情况并没有传闻中严重，目前的交付没有受到影响。

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　　不过，这一事件并没有在大众表态后告一段落。有业内人士表示，芯片短缺短缺的影响预计将波及更多车企，很可能会延续到明年一季度，对车企的生产和交付预计会造成一定的影响，不过情况并没有传闻中严重。

　　在美国制裁中兴、华为事件后，国内可谓是谈“芯”色变。由于高端光刻机等设备被西方国家把控，中国在高端芯片领域有较大的短板，芯片自给率也成为大家关注的焦点。

　　根据央视的相关报道，本次波及汽车产业的芯片短缺是因为国外几家主流晶圆厂商因为新冠疫情原因停产，影响到了博世、大陆等几家大型汽车零部件供应商，ESP等部分关键零部件芯片供应不足。而国内目前在车规级ECU芯片领域自给能力很弱，主要依赖进口。

　　不过值得注意的是，车规级芯片由于对稳定性等性能需求更高，在制成工艺方面的要求并没有手机等消费级电子产品那么极致。国内目前在半导体领域最大的瓶颈在于EUV极紫外光刻机以及EDA芯片设计软件等领域，国内在芯片设计、蚀刻机、封测等方面已经接近或追平了国际先进水平，在7nm以上的芯片制造工艺上可以实现。而车规级芯片主流制成工艺在14nm甚至28nm以上。

　　不过，想要获得车规级认证需要较长的时间，同时国内半导体企业想要打入国际主流企业的供应链体系也有较大的阻力。想要国产替代快速解决这次的芯片危机并不是一件简单的事情。

　　但也不必过度放大这次危机中国内芯片自给率不足的问题，在全球化的今天，供应链管理本身就是一套复杂的体系，尤其对于零部件众多的汽车产业，任何原材料的短缺都可能牵一发而动全身。半导体作为一项复杂的高精尖科技产业，本身的玩家就相对较少，在新冠疫情全球大流行的背景下也成为供应链体系中更容易出现问题的环节。

　　2017年8月底，一家名为“上海界龙金属拉丝有限公司”的小企业因为环保问题被川沙新镇人民政府责令停产。意想不到的是，这家企业生产是滚动体轴承钢丝等产品是汽车零部件供应商舍弗勒投资（中国）有限公司在大陆的唯一供应商，这一事件直接导致国内49家汽车整车厂的200多个车型被迫停产，经济损失预计将达到3000亿元，切换新的供应商预计需要至少3个月时间。

　　这是一起对供应链安全把控不力的典型案例。而在当下疫情蔓延的不可抗力下，数家大型晶圆厂停产带来的影响波及的范围会更广，而替代方案的时间和困难也更大。

　　当然，这也是国内半导体企业的一次机会，目前国外疫情蔓延严重，而国内疫情已经得到了有效控制。我们虽然在7nm以及最新的5nm芯片制成领域目前还难取得大的突破，但在车规级芯片等市场还是有突破的机会的，一旦打入国际主力企业的供应链体系，批量化生产对于成本控制和技术发展都有很大的促进作用。

　　事件回顾：近日，有媒体报道美国放弃DSRC转向中国主推的C-V2X标准，这也意味着C-V2X作为中国主推的车载通信标准开始在世界范围内得到了更广泛的认可。其实，早在2019年12月12日，美国联邦通信委员会（FCC）一致投票通过将5.9GHz频段的大部分频谱专用于非授权频谱技术和C-V2X技术，而此前5.9GHz频段的75MHz一直被指定用于DSRC。

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　　V2X（vehicle to everything，即车对外界的信息交换）是汽车自动驾驶、智能化的重要技术，而统一的V2X标准才能解决从研发开始便有章可循，实现车与外界的互联互通。

　　此前V2X全球存在两大标准流派，分别是DSRC（Dedicated Short Range Communications，专用短程通信技术）和C-V2X（Cellular-Vehicle-to-Everything，基于蜂窝技术的车联网通信），分别由美国和中国主推。

　　DSRC标准由IEEE（美国电气电子工程师学会）基于WIFI制定，其标准化流程可以追溯至 2004 年，经过多年的测试与验证，可行性得到验证，同时网络、芯片等产业链具备一定配套基础，此前获得通用、丰田、雷诺、恩智浦、AutoTalks和Kapsch TrafficCom等支持，美国交通局（USDOT）和美国高速公路安全管理局（NHTSA）更是力挺DSRC标准，甚至曾经制订出2021年美国国内达到50%新车安装，2022年达到75%新车安装，2023年开始100%新车安装的普及目标。

　　只不过，理想很丰满，现实却很骨感。直至现在，美国市场上仅有数千台凯迪拉克CTS装载了DSRC标准的V2X系统，而且基本陷入停滞状态。反观C-V2X标准，则形势日渐向好。

　　C-V2X标准由3GPP（移动通信伙伴联盟）通过拓展4G通信LTE标准制定，虽然标准工作从2015年开始，比DSRC标准晚了11年，但凭借后发优势，有着后来居上的势头。2018年4月在华盛顿召开的5GAA（5G Automotive Association，5G汽车协会）会议上，福特发布了与大唐、高通的联合测试结果，给出DSRC和LTE-V2X实际道路测试性能。结果显示，在相同的测试环境下，通信距离在400米到1200米之间，LTE-V2X系统的误码率明显低于DSRC系统，而且通信性能在可靠性和稳定性方面均明显优于DSRC系统。于是，福特宣布放弃DSRC而选择C-V2X。

　　更重要的是，C-V2X正在向着5G-V2X演进，5G通信低延时高带宽的特性在这一领域有着先天性优势，所以其潜力非DSRC标准所能比拟。基于此，C-V2X标准的产业化速度很快，已经获得超过100家产业链重点企业的支持，包括福特、宝马、奥迪、戴姆勒、本田、日产、现代、沃尔沃、PSA等国际整车厂商，中国移动、中国联通、AT&T、德国电信、KDDI、DOCOMO、Orange、Vodafone等电信运营公司，华为、高通、爱立信、大唐、英特尔、三星等设备供应商。

　　从技术、产业链、发展前景等诸多方面来看，C-V2X标准都掌握优势。2019年12月12日，美国联邦通信委员会（FCC）一致投票通过了一项提案，该提案将重新分配5.9GHz频段的大部分频谱，并将这些频谱专用于非授权频谱技术和C-V2X技术。需要注意的是，此前很长一段时间里，5.9GHz频段的75MHz一直被指定用于DSRC。这便意味着，C-V2X有望成为全球唯一标准。

　　关于V2X的标准之争，从事智能网联汽车研究的清华大学自动化系工程研究所姚丹亚教授在太平洋汽车网的采访中表示：V2X标准全球统一是理想情况，也许发生，也许不发生，但这件事情的意义并不如我们想象中那么大，因为不同国家或区域汽车市场是相互独立的，只要车辆行驶范围内标准统一即可。另外需要强调一点，中国所支持的C-V2X标准本身就是国际标准，不存在中国标准走向美国、走向世界的说法，只是由于我们在这个领域的专利数占据优势（50%以上），中国汽车市场又是全球最大，所以掌握着更多的话语权。

　　事件回顾：12月10日，长城汽车宣布计划成立新的智能电动汽车独立品牌，新品牌内部代号为“SL”项目，未来新品牌将推出包括SUV和轿车在内的全新高端智能电动汽车。

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　　在新能源汽车的大势下，我们经理了一轮造车新势力如火如荼的新品牌爆发，发展至今，包括蔚来、小鹏、理想等数家造车新势力品牌展现出了强劲的生命力。而汽车电动化也给了自主品牌打开了一条新的品牌向上的通道。

　　继北汽ARCFOX、一汽红旗等国内传统汽车制造商在高端化电动车市场发力后，东风汽车打造了全新高端品牌岚图；广汽新能源也宣布旗下AION埃安成为独立品牌；上汽、浦东新区与阿里近日宣布将联合打造高端智能电动品牌智己汽车。此外，长安、华为、宁德时代也宣布将联合推出的全新高端品牌。

　　在这样的市场背景下，近来推出了多款抢眼的新车的长城汽车也宣布计划成立新的智能电动汽车独立品牌倒也并不奇怪。对此，长城汽车方面有高层回应称：“大潮将至，我辈当躬身入局！”

　　长期以来，自主品牌受制于起步晚，早期技术实力有限，在推出定位较高的车型时难以被市场认可。此前，自主品牌也在传统汽车上也尝试推出过观致、宝沃、WEY、领克等高端品牌，也取得了不俗的成绩。

　　而新能源汽车拉近了自主品牌与国际巨头在技术方面的距离，蔚来、小鹏、理想推出的高端车型也纷纷得到市场的认可。电动化、智能化成为自主品牌迈向高端化的一条新的通道。

　　目前，长城汽车旗下已经拥有哈弗、WEY、欧拉、长城皮卡等多个品牌。另外，长城汽车还与宝马MINI合资成立了新品牌光束，未来计划推出自主品牌光束汽车及合资生产纯电动MINI车型。打造全新的智能电动汽车独立品牌，如何管理和平衡旗下众多的品牌将的差异，将是考验长城汽车的一道难题。

　　事件回顾：12月8日，威马汽车第三款全新智能纯电动SUV亮相百度“2020 Apollo生态大会”。据悉，新车由威马汽车深度联手百度Apollo平台开发打造，并计划于2021年发售。

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　　本次亮相的新车是此前发布的威马EVOLVE概念车的量产版本，新车将在威马湖北黄冈星晖新能源智能汽车产业园生产，自动驾驶与智能化是新车的主打优势。

　　新车前脸设计十分简洁，采用封闭式前进气格栅，搭配贯穿车头的日间行车灯，整个前脸更显个性科幻。此外，新车前大灯组下方运用黑色饰条营造出泪眼的造型，提高了车头的辨识度。

　　根据官方给出的信息，这款新车采用全新电子电气架构，硬件层面搭载了首款7纳米制程工艺车规级高通8155芯片、5G基带以及威马汽车自研的自动驾驶域控制器，全车部署了22个传感器，包含5个77GHz毫米波雷达、5个摄像头及12个超声波雷达。此外，将率先搭载全球首个“云端智能无人泊车系统”（Cloud AVP），具备特定场景下L4级别自动驾驶能力。

　　根据之前威马EVOLVE的申报信息，新车预计搭载最大功率为160kW的电动机，预计将搭载威马Living Motion三电系统。

        事件回顾：12月9日，小鹏汽车（股票代码“XPEV”）宣布拟增发4800万美国股票的定价存托股份（“ ADS”）。每股ADS代表本公司两股A类普通股，公开发行价格为每股ADS 45美元，预计收入21.6亿美元，为中概股史上最大规模的首次股票增发。早些时候，理想汽车在12月2日发布公告称，拟增发4700万份美国存托股份（ADS）。随后，蔚来也在11日宣布计划公开发行6000万股ADS。

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　　12月来，三家赴美IPO的中国造车新势力头部企业纷纷宣布增发ADS募集资金。

　　理想汽车12月2日宣布拟增发4700万股ADS，定价为29美元/ADS，净筹资额约16.020亿美元。公告称，此次募集资金约30%用于新一代电动汽车技术的研发，包括高压平台、高充放电率电池和超快充电；约20%用于下一个BEV（Battery Electric Vehicle）平台和未来车型的研发；约20%用于自动驾驶技术和解决方案的研发；其余部分用于一般企业用途。

　　小鹏汽车12月9日也宣布增发4000万ADS，定价为45美元/ADS，募资总额将达24.84亿美元。此次发行所得的30%将用于研究和开发其智能电动汽车以及软件，硬件和数据技术；30%用于销售和市场推广、服务渠道的拓展、超级充电网络的构建，以及在国际市场上拓展；20%将用于智能电动汽车核心技术的潜在投资；其他将用于包括公司在内的一般用途。

　　蔚来汽车12月11日宣布拟增发6000万股ADS，不过蔚来此次增发并未公布公开发行价格，按照目前45.22美元/股的价格，蔚来此次融资预计将达27亿美元。此次募集资金将用于新产品和下一代自动驾驶技术的研发、扩展销售和服务网络以及市场渗透、以及其他一般公司用途。

　　值得一提的是，特斯拉近期也宣布将出售价值高达50亿美元的普通股，以充分利用股价飙升和被纳入标准普尔500指数的机会。

　　在当下新能源汽车股估值处于高位，融资相对容易的时机，各新势力车企纷纷选择高位增发融资，用于新车及技术的研发，拉响了新势力车企在智能汽车上的新一轮“军备竞赛”。尽管目前新势力车企逐步走向了正轨，但距离“年销10万”的生死线仍有差距，充分利用融资在资金和技术先进性上发力成为了必要的选项。

        事件回顾：12月11日，中国汽车工业协会公布了11月国内汽车销量为277万辆，同比增长12.6%，1-11月累计销量2247万辆，同比下跌2.9%。其中新能源汽车销量抢眼，11月销量为20万辆，同比增长104.9%，1-11月累计销量110.9万辆，同比增长3.9%，在新冠疫情爆发以来，年内累计销量首次实现转正。

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　　自国内疫情基本得到控制以来，国内汽车销量保持高速增长，11月同比增幅高于10月份。不过受上半年销量大幅缩水的影响，目前汽车1-11月累计销量同比仍然未能转正。

　　但新能源汽车销量一枝独秀，11月实现了同比104.9%的超高增长率，其中五菱宏光MINI EV和特斯拉Model3的抢眼表现功不可没。

　　2020年汽车整体销量转正的机会已经微乎其微，不过新能源汽车销量同比增长转正已成定局，预计2020年全年新能源汽车销量将在130万辆以上，较2019年全年新能源汽车销量120.6万辆的成绩预计将实现同比8%以上的增长。其中，纯电动车型销量占比超过了80%。

　　上半年疫情之下对于汽车市场产生了巨大的冲击，在这样的大背景下新能源汽车市场的快速复苏，可谓是给整体汽车市场注入的一剂强心针。与此同时，新能源汽车也得到了消费者的更多认可，电动化、智能化汽车的时代已经正式拉开了帷幕。（文：太平洋汽车网 郭睿）