解读《中欧投资协定》对中国汽车产业的影响

　　【太平洋汽车网 行业频道】本文解决几个问题，一是《中欧双边投资协定》对于我国贸易而言有什么意义（政治敏感的部分就不说了），二是《协定》对于我国汽车产业而言有什么影响，三是目前全球汽车产业是怎么一个概况。

　　2020年12月30日，中国、德国、法国领导人与欧洲理事会主席、欧盟委员会主席冯德莱恩举行了视频会晤，共同宣布如期完成《中欧投资协定》谈判。

　　从2014年1月到2020年12月，《中欧双边投资协定》（China-EU Bilateral Investment Treaty）经历了7年共计35轮谈判，终于有了重大突破，随后还将有一系列的协议签署和审批程序，正式签署时间可能会在2022年。

　　《协定》的核心有四大方面：

　　1、保证相互投资受保护，尊重知识产权，确保补贴透明性；

　　2、改善双方市场准入条件；

　　3、确保投资环境和监管程序清晰、公平、透明；

　　4、改善劳工标准，支持可持续发展。

　　在改革开放之前，中国一直都是被孤立的内循环型经济体。开放之后，中国成为了全球贸易的“入群小能手”，传承了中国人自古酷爱求同存异跟所有人做生意的传统。

　　P.S. 东盟 = 东南亚联盟10国 = 文莱+柬埔寨+印尼+菲律宾+新加坡+泰国+缅甸+越南+老挝+马来西亚

　　根据目前时势分析，可获知几个重要信息点（避开政治观点，只能写一部分了）：

　　1、中国交友甚广，跟谁都聊得来。不爱聊主义，只爱聊生意，互利互惠。

　　2、中国这个全球第二经济体在亚洲的影响力极为巨大，且还在增长。

　　3、靠海洋发家不再是唯一正确方案，欧亚大陆的交通一体化将为中欧下阶段发展牵线搭桥。实际上，中欧做生意从汉武帝时期的河西走廊贸易通道（丝绸之路）就开始了，不是新鲜事。

　　4、中国的经济盟友不够美国的多，目前双方都在拉群，中欧协定算不上结盟，但也可以保证欧盟不会一边倒倾向美国。目前，欧盟是中国的第二大贸易伙伴，中国是欧盟的第一大贸易伙伴。

上图来自央视新闻客户端

　　加入WTO之后，中国靠着第二产业和国际贸易实现经济腾飞，其中从2006到2015的黄金十年里，中国GDP从2.75万亿美元一路飙升到11万亿美元， GDP占全球经济比例每年都有1%的巨大变化。

　　表格上半截（带名义GDP数据的年份）使用了国际货币基金组织数据，表格下半截使用了不甚严谨的文献，部分来自于英国经济学家Angus Maddison，下图是论文原图。

　　笔者用国际货币基金组织的2020年名义GDP预测数据做了一个全球Top 10经济体的排序表格：

　　从上表可获知几个重要信息点：

　　1、中国GDP占全球的比例，从2019年的16.34%提升到2020年的17,77%，是全球10强经济体当中唯一大幅度上涨的。

　　2、因为防疫有成效，中国是2020唯一实现GDP正增长的主要经济体。

　　3、英国防疫玩砸了，但印度玩得更砸，所以宗主国英国逆袭印度重回全球第五。

　　4、金砖五国中巴西在2020落榜前十。可以进一步证实金砖五国当中只有中国是金，其他是砖……

（gif图来自央视新闻客户端）

　　中国向来都是基建狂魔和制造业大国。我们都知道“大禹治水”的典故，大禹往前那些王那些帝都是神话，禹第一次集中群众力量治水，因此有了夏朝。再往后的长城、都江堰、三峡大坝、高铁网，也都是继承天赋罢了。

　　进入21世纪之后的中国工业增加值与制造业增加值已经入魔，替代美国成为世界工业中心（上一次是美国替代英国），以下数据来自世界银行（暂时只有2019年统计数据）：

　　P.S.  工业（第二产业）= 制造业+采矿业+建筑业+电热气水

　　因为汽车工业在制造业当中，而工业的其他分类（采矿业和电热气水等）也会影响到汽车工业，所以笔者分别对工业/制造业都做了排名。

　　从上表可获知几个重要信息点：

　　1、中国工业规模＞美国+日本

　　2、中国制造业规模＞美国+日本

　　3、所以别说中国靠房地产起家了，我们的制造业依然占据全球28%份额，是毋庸置疑的顶尖选手。

　　4、世上最强工业大洲其实是亚洲，没有欧洲美洲这些老牌工业大国什么事，谢谢。

　　结合以上所有数据和小结观点，此节得出2个核心观点，用于回应“为何是中+欧合作”：

　　1、欧盟依然是经济规模极大的巨型经济体，中国经济腾飞，必然绕不开欧盟。

　　2、世界贸易绕不开中国这座世界工厂，欧盟各国想要脱离当前滞涨态势，必须与中国产生强联系。

　　请注意，《中欧双边投资协定》暂未有详细条文，正式签署时间可能在2022，有几项要旨是必须提到的：

　　1、为东道国的投资者提高法律确定性；

　　2、提高现有的投资保护标准；

　　3、减少东道国的投资壁垒；

　　4、加强双方外商直接投资的流动。

　　看完这么多数据之后，我们是时候预测《协定》对中国汽车产业的一些影响了。

　　中国汽车工业起步非常艰难，上集总结下来就是“用市场换技术”。

当时德国停产的Jetta MK2拿过来中国就是最先进的

　　好在，我们中国人对工业技术的吸收能力特别强，比如和谐号就在吸收了庞巴迪、西门子、川崎、阿尔斯通四家的技术之后，让我们快速成为了高铁输出国……

　　但汽车领域并非如此，竞争对手很多都是百年老店，从技术、口碑、品牌影响力、市场占比等方面随意碾压中国品牌，我们在内燃机领域（特别是压燃式）、自动变速箱领域的差距更是难以压缩。

　　《协定》希望打造一个更加“公平”的产业投资市场，对于基本盘在弱势的一方是很难堪的。华晨宝马股比改变就是一个兆头，扶不起的阿斗（嗝屁的华晨）会被强势的一方蚕食干净。

　　欧盟希望中国对国企的补贴更加透明，中国则不希望国企被所谓“公平竞争环境”一刀切，因为我们的国企稳定着国家经济命脉。（举个例子，EMS虽然慢，但中国邮政会用拖拉机、自行车、驴车，不计成本地将快件送到山沟沟里的最后一米路，这是欧盟国家理解不了的国企模式。）

　　补贴新能源车就是补贴电池，目前锂离子电池技术依然没有突破技术瓶颈，但产业规模已经做起来了。虽然“电池白名单”《汽车动力蓄电池行业规范条件》已经自2019年6月21日起废止，但国内动力电池产业的确已经在温室中起来了，接下来还能对外输出。

　　整车方面，近期发布的《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》规定了2021年薪新能源汽车补贴标准在2020年基础上退坡20%，而新能源补贴会一直延续到2022年末。

　　2022之后，中欧投资加快，车企们都要打开城门做生意了，此时中国汽车品牌（目前国内补贴的绝对主体）将失去其中一条护城河。

　　特斯拉是我们引入的一条大鲶鱼，目前特斯拉与上海政府签约建设的特斯拉超级工厂（Dreadnought），集研发、制造、销售功能于一体，涵盖电动车研发创新中心、特斯拉超级工厂（拥有年产 50 万台纯电动车的庞大产能）、特斯拉销售中国分公司，同时也是新中国有史以来规模最大的一个外资制造业项目。

　　特斯拉做出的几个事情，让整个中国汽车工业的下巴都掉地上了：

　　1、特斯拉上海工厂，2019年1月开始建设，9月11日竣工，10月15日进入调试阶段，2020年大规模交付。

　　2、国产Model 3连连降价，2021年交付的Performance版本破百时间3.3秒，要价34万而已。特斯拉让马力变得很廉价，一匹700多块，与日产轩逸差不多。

　　3、Model Y比预售价少了15万，这些天全国特斯拉门店都挤满了人。

　　国产特斯拉的出现，对业界的洗牌作用堪比国补退坡，因为这是一个关乎生死存亡的严肃论题。

　　《协定》谈判中，欧盟要求改善欧洲车企在中国的新能源汽车、电信、计算机、生物技术行业的市场准入。如果欧洲车企同样以独资身份进入中国生产销售，有些品牌可能会利用其超高的效率和品牌号召力，对中国汽车品牌进行降维打击。

　　这绝不仅限于新能源领域，因为欧洲汽车品牌在传统汽车领域（内燃机、自动变速箱、底盘）才是王者，而未来很长一段时间内中国汽车市场的主销产品依然是传统汽车。

　　《协定》旨在建立统一的法律框架，更加完善、更加互信、更加稳健，中国汽车品牌同样可以利用这条公平的渠道前往欧洲进行产业投资。

　　此前，中国汽车出口基本都面向发展中国家，中国汽车品牌在海外建厂都只能在发展中国家扎根，比如吉利埃及工厂、比亚迪厄瓜多尔工厂、长安墨西哥工厂、长城俄罗斯工厂等等。

　　中国对欧盟的出口额一直都不低，以2019年为例，就有4278亿美元（相当于法国全境的年度制造业增加值），但直接投资仅仅占了2.5%。

　　《协定》落地之后，协议国会对投资者提供充分的保护和安全的义务，中国汽车品牌在欧洲建厂的障碍更少了，我们在电动化与智能化领域的优势得以施展。

　　在国内，中国电池企业也日渐向头部聚拢。2020年内，国内动力电池产业链兼并购案例达17起，大众入主国轩高科、戴姆勒入股孚能科技等案例开始让大家警觉欧洲资本的入场。实际上，我们也在利用中国电池产业的优势对外进行着市场扩张。

　　2019年末，宁德时代位于德国图林根州的首座海外工厂开工建设，预计2022年可实现14GWh的电池产能。

　　为了对决宁德时代的高性价比电池，德国经济与能源部长Peter Altmaier曾放出豪言：“欧洲的电池电芯可不是中国产的‘便宜货’能够媲美的。” 死对头德国与法国计划在欧洲推动50亿欧元（约合400亿人民币）的电池项目来对标宁德。

　　另一位动力电池巨头是比亚迪，此前已爆出在英国和德国进行本土化生产的计划。

　　中国汽车弯道超车（先不提这玩意会不会翻车），除了电动汽车之外，还有另一条路线是智能汽车。

　　智能汽车不止替代智能手机的智能座舱，还包括自动驾驶技术、智能工厂等。

　　目前做智能座舱最强的是欧洲和中国车企，做自动驾驶最强的是美国和中国车企（头部并没有欧洲人什么事），做智能工厂最强的是欧洲和中国车企。

　　中国自动驾驶技术能影响到欧洲汽车产业吗？借力华为5G、百度自动驾驶等技术，还真有这个可能。

　　欧盟当然也不会让中国企业轻易夺得欧盟5G市场，欧盟目前呼吁建设5G领域的网络安全框架，潜台词是什么路人皆知。

　　这是一个非常复杂、有点敏感的话题，小结一下就是中国此前比较喜欢包庇某些中国汽车品牌的山寨行为。

　　《协定》旨在建立国际公认的且事先确定的仲裁员名录，如此一来，中国汽车品牌想要继续作弊就很难了。

　　此节不多说，放一个文章链接，5年前的长文《汽车圈山寨官司》，作者是我的同事郭睿：

　　中国汽车品牌入驻欧洲，更多中国汽车领域工作人员前往欧洲，中国企业在欧洲有更多雇员，中方企业凭着高效率能获得一定的优势。

　　同理，更多欧洲汽车品牌更加深入地植根中国市场，更多欧洲汽车领域工作人员前往欧洲，欧洲企业在中国有更多雇员，欧洲企业能利用更好的薪酬福利挖走相当一部分的中国汽车人才，也逼着中国汽车品牌企业提升国人的薪酬福利（过劳死的案例会更少）。

　　法国BlaBlaCar成立于2009年，大众集团早在2016年组建了移动出行服务公司MOIA，宝马集团和戴姆勒集团2019年2月合资组建出行集团，掏出10亿欧元（约合79亿人民币）一口气开了ReachNow、ChargeNow、FreeNow、ParkNow、ShareNow五家公司，FCA在2020年底与Engie EPS敲定了移动出行合资公司的初稿，

　　在中国，除了一家独大的滴滴和一堆靠PPT吆喝的散兵游勇，还有各大车企推出的出行平台，比如一汽的开开出行、长安的长安出行、北汽的华夏出行、长城的欧拉出行、上汽的享道出行、东风的东风出行、广汽的如祺出行、江淮的和行约车、吉利的曹操出行等等，其中曹操和如祺是真的做起来了。

　　如果中国与欧盟的出行公司在对方的市场互相渗透，接下来鹿死谁手都还不一定。

　　在中国进入WTO之后，金融服务业已经对海外企业进行了一定的开放。

　　根据《协定》，中国同意并承诺逐渐向欧盟投资者开放金融服务业的更多内容。这就涉及到一个问题，汽车金融可是金融服务业的巨头之一，汽车消费信贷是欧美发达国家的传统强项，中国企业将如何坚守阵地、是否有可能在欧盟开疆拓土，都将是一个很大的论题。

　　中欧在汽车领域的合作研发项目并不新鲜，欧洲汽车品牌在中国投资建立研发中心已经有数十年历史（最著名的应该是1997建立的泛亚了），中国汽车品牌最近十来年也开始在欧洲建立研发中心，比如奇瑞在德国的研发中心、长城在德国/奥地利的研发中心、吉利在瑞典的研发中心等等。

　　在《协定》的新规下，中欧的汽车领域合作研发项目投资额会继续上涨，中国汽车市场是欧洲汽车品牌垂涎数十年的超大蛋糕，欧洲汽车市场是中国汽车品牌向上的跳板，大家各取所需。

　　关于中欧合作研发的个例，大家可点击链接阅读笔者的试驾文章《十问十答解读长安凯程F70》：

　　虽然捷豹路虎是印度塔塔集团的子公司，但它依然是英国车企，工厂基本都在英国。下表是笔者整理的一份捷豹路虎全球研发与制造机构列表：

　　捷豹路虎只是其中一个典例，贸易额不低，但双方投资额不高。

　　在宏观层面，英国汽车产业已经逐渐从全品类、全产业链的设计制造，往赛车、奢华汽车、特种机械设计制造的方向进化。英国脱欧之后，《协定》的条款就不适用于中英双边投资了，中英汽车领域的相互投资会有新的规则出炉。

　　中国网购平台和物流网络在2020立了大功，如果《协定》细则允许中国企业进入欧盟相关市场，中国企业会彻底教欧洲网商怎么做网购平台……

　　自营仓库，自营物流，当天下单，当天到达，接下来还有无人化物流。

　　中国是全球第一大光伏发电设备制造国，市场占比超过6成，同时也是第一大光伏发电国。

　　目前太阳能光伏发电的效率并不足以供应汽车正常行驶，不过随着技术不断进化，我们有可能等到一些太阳能供电的量产车型出现。

　　不过这批光伏企业都是上一次补贴扶起来的，与欧盟企业进行公平竞争之后，能否继续拥有竞争力还不好说。

　　因为疫情原因，2020年中国汽车终端售价持续走低，清库存成了常态。经典朗逸和经典宝来这些老一辈车型，自动挡可以随便做到9万内落地，1.0T三缸自动挡的雪佛兰科沃兹落地也就6万多。

　　中欧双边投资加大之后，车企之间的竞争会加剧，我们有理由相信将来中国欧盟市场的新车价格会持续走低，优胜劣汰之下会有更多汽车品牌出局，最终受惠的当然是双方市场当中买到便宜汽车产品的消费者。

　　拖堂加课，说一说当今世界的汽车产业形势。

　　2020年1-12月完整统计数据暂未出炉，2020年使用1-10月产量数据，排名使用2019全年数据。

　　几点小结：

　　1、以2019全年数据结算，中国汽车产量是全球产量的28%。2020年中国汽车产量依然雄霸全球，占据榜首第12年。

　　2、发展中国家当中，最容易被忽视的是印度汽车工业，近年汽车产量是曾经宗主国英国的3倍多。英国去哪里了？2019年已掉出全球15强。

　　3、以2019年度为例，前15名当中，有6个亚洲国家，仅仅6个国家的总产量就占全球的51.85%，因此全球汽车制造中心根本不是传统汽车强洲（西欧/北美），而是亚洲。这个结论非常重要，印证了前文的观点。

　　4、拥有FCA集团的意大利榜上无名。

　　汽车产业的门槛非常高，是巨头垄断的。特斯拉市值再高，那都是虚的数，真正牛的是这些随时“民转军”撑起下一场世界大战的工业巨头。

　　几点小结：

　　1、全球五大企业中掌握在日本、德国、美国、南韩手上，大家最想不到的应该是南韩。其实，现代起亚集团比通用集团（不含上汽通用）更大，但若上通数据算入通用集团，现代起亚不算个啥。

　　2、吉利集团从2017年开始进入全球15大车企行列。别看亚洲6国的汽车年产量超过全球产量一半，制造商排名依然是日本、美国、西欧三大汽车强国阵营主导的，发展中国家在车企15强中仅有中国吉利一员代表。

　　3、丰田与大众两大集团的汽车年产量，均超过了全球汽车年产量的10%，对，全球！什么是富可敌国？这就是富可敌国。

　　汽车产业不仅仅是技术游戏，还是资本游戏。

　　几点小结：

　　1、全球最惊心动魄的大众集团收购案，最终在2009年以保时捷汽车被大众集团反收购而终结。从2005年收购案开战开始，时任大众集团监理会主席，出身自“保时捷-皮耶希家族”皮耶希家族分支的第三代天才机械工程师费迪南德·皮耶希组织反击，他以美国次贷危机为契机，击倒了保时捷家族分支的第三代传奇商人沃尔夫冈·保时捷，大众集团以完胜姿态结束保时捷发起的“蛇吞象”游戏。

　　2、中国汽车制造商在全球股权互持的游戏中，扮演了很小的角色，仅有东风与一汽集团有较大交易额出现。

　　3、富可敌国的丰田集团、大众集团、雷诺-日产联盟，特别喜欢持有/转让它司股权。

　　4、全球第三大汽车制造集团现代起亚，很少参与这种全球化进程。

　　5、发展中国家在这场资本游戏中没什么话语权，这是传统汽车强国的游戏。

　　去掉一个英国之后，欧盟27个成员国GDP总和与中国GDP相当，比美国少5万亿美元左右。

　　大国博弈，最经典的打法是“第一与第三联合起来怼第二”。如今，《中欧双边投资协定》框架已定，第二与第三产生了一定稳定性的欧亚大陆连横态势，双方开放市场增加投资，产生更多互信，实现更多互惠。

　　当然，连续12年稳拿汽车产销量全球第一冠军奖杯的中国，至今依然只是一个汽车大国，离汽车强国还有很远的路要走。

　　中欧加强双方投资，是合作，也是竞争。

　　在温室里发育了数十载的中国汽车工业，即将与技术含量世界第一的欧盟汽车工业进行毫无保留的同台竞技。

　　我们与开辟海上与陆上丝绸之路的秦汉先祖一样，目标是星辰与大海。

（文：太平洋汽车网 黄恒乐）