一周车谈：小米入局造车 央视diss新能源汽车乱象

        事件回顾：3月30日，小米在新品发布会上正式官宣：小米汽车项目正式立项，并将投资100亿进军智能电动汽车市场，雷军将亲自担任首席执行官。

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　　在发布会上，雷军谈到一开始对于造车，内心是拒绝的，但董事会要求认真研究电动车产业。于是，在小米在今年1月15日开始，对造车调研，并经过了75天85场业内拜访沟通、与200多位汽车行业资深人士深入交流，才决定正式立项。

　　对于小米造车，其实大家一点都不意外。除了屡次传出似是而非的新闻外，雷军本身从2013年就开始关注电动车产业：两次拜会过马斯克、成为国内特斯拉最早一批用户、先后投资蔚来汽车和小鹏汽车，而且小米还投资了地图商凯立德，申请了汽车定速巡航、能源补充等。

　　可以说雷军已经半只脚踏进了汽车产业，但为什么小米不像华为一样，只是智能汽车时代的增量零部件商，而非得要做起造车这种累活？

　　首先是市场决定的，在小米发布会上，雷军提到“智能汽车就是一部大手机装了四个轮子”，人工智能、车联网技术逐渐融入到汽车中，就连百度、苹果也抵制住造车的诱惑，证明智能汽车这个市场未来大有作为。

　　再者是小米自身的业务和品牌基础，如今的小米已经拥有了最完善的智能生态，从智能手机到智能家居到智能办公用品，未来将账号和数据在汽车打通，小米汽车很容易形成生态闭环。

　　此外，小米本身拥有强大的粉丝基础。在发布会上，小米发起了一项对造车支持度的调查，受访的上万人中支持率高达92%，每年有上亿台手机出货量作为用户触点，其中更有“米粉”发出了“只要小米敢造他就敢买”的豪言。

　　虽然小米汽车要3年后才能看到实车，但造车项目作为雷军最后一次重大创业，也是雷军本人亲自挂帅，同时投资100亿美元，3年鼓捣完后很有可能是市场上有力的玩家。

        事件回顾：3月31日，央视网在网络上发表了一篇名为《梦想“弯道超车” 小心中途“翻车”》，批评了当前新能源汽车行业中存在的“质量问题”、里程注水、性能浮夸、售后甩锅等虚假宣传和霸道销售行为，以及一辆车未买市值超五千亿等问题，即使饱受用户和网民诟病，但这些车企并未有收敛之势。

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　　央视这篇报道谈到，不少新能源车企的创始人利用“嘴炮”、营销引流、资本堆积的互联网打法，他们嫁接在缺少流量、资本的传统车企上，将之作为代工厂，但为了赶造车的时间窗口，不惜牺牲质量和消费者利益，这就容易导致一哄而上，再一哄而散。

　　央视指出，在国家市场监督管理总局今近期公布的召回计划中，4万多辆问题车中纯电动的新能源汽车就超过了33000辆，质量问题堪忧。

　　虽然这篇报道并没有指名道姓，但是结合最近的新闻来对号入座，说的恐怕就是理想、特斯拉等多家车企。比如特斯拉曾发生过多次刹车失灵、车机系统死机、意外故障以及其他质量品控问题，而且官方的处理态度并未没令消费者满意，被认为是最应该上315消费者维权日的车企。

　　再比如理想曾发生过多次断轴、自动驾驶系统失灵等事故。

　　新能源汽车市场的过快、过热带来了量的扩张，但不代表质的超越，更不代表综合优势。新能源汽车是被给予厚望的战略性新兴产业。虽冠以“新”字，但在基础研发、核心技术上精耕细作、创新突破、久久为功的硬道理是颠扑不破的，实体企业发展没有捷径可走，一味资本扩张，“超车”也要谨防“翻车”。

        事件回顾：近日，蔚来发出公告称，因半导体芯片短缺，公司决定从2021年3月29日起将合肥江淮汽车工厂的生产暂停5天。除外，包括福特、宝马、奥迪、奔驰、法拉利等车企都因为芯片问题，不得不在多个生产基地实行减产或停产计划。

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　　可见芯片问题已经在全球蔓延，正对全球汽车产业带来重创。据IHS Markit预计，2021年第一季度将有近100万辆汽车被迫推迟生产。据咨询公司AlixPartners预计，在芯片短缺的影响下，全球汽车行业2021年的收入将减少606亿美元。

　　早在2020年四季度财报会议上，蔚来汽车创始人李斌曾表达过担忧，蔚来已经具备月产1万台电动车的能力，但受限于芯片短缺和电池供应，仅能生产7500辆。李斌预计，芯片问题要到7月才能得以缓解。

　　这对于正加速市场扩张的蔚来来说，无疑是一次较为沉重的打击。根据预测，蔚来这次停产将影响减产600辆左右，虽然影响范围并不算太大，但对用户的提车周期明显会有所影响。

　　而问题的根本也折射出车企的供应链安全管理问题，作为智能汽车最重要的零部件，车企往往只是采用一家供应商备货，一旦非发生不可控因素，就容易导致断供。对于整车厂来说，如果确定要生产某款车型，其半导体订单至少在6个月前就要敲定，方便芯片代工厂及时统筹客户需求，提前布局。

　　但从去年开始疫情就打乱了芯片产业的节奏，前期疫情的爆发导致芯片停产，而后期新能源汽车市场升温又导致芯片需求增加，再加上能生产车规级芯片的企业并不多，因此就形成了芯片短缺风波。

　　特别对中国而言，芯片问题更为迫切。目前来看，中国汽车芯片自主率不足10%，对外依存度极高，是汽车产业链的“卡脖子”问题，势必要引起高度重视，加速芯片的自主可控。

        事件回顾：3月29日，长城汽车举行氢能源战略发布会，公布了该公司的氢能源战略：“制储运加应用”的一体化供应链生态以及氢柠技术——车规级的“氢动力系统”全场景应用解决方案，并且宣布将在2021年推出一款氢能源SUV。

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　　实际上，除了长城外，还有很多中国车企都推出过氢能源汽车，比如上汽在2016年就推出了荣威950燃料电池轿车、2020年带来了大通MAXUS EUNIQ7上市，海马汽车推出了氢能源MPV海马7X；广汽发布过首款氢燃料电池汽车Aion LX FuelCell。

　　但基本上都是试水作品，并没有正真大规模量产和在市场上销售。相比之下，长城汽车在氢能源汽车方面就比大多数车企更加认真和投入，在2019年就明确了混动+纯电动＋氢燃料三种技术路线。

　　对于氢能源方面，长城汽车大举投入了300亿元，早在2016年就开始立项研发，并且在此后成立了氢能技术中心、收购上海燃料电池汽车动力系统有限公司、成立未势能源科技、投资德国加氢站运营商H2 MOBILITY，再到2019年起陆续展示燃料电池系统、样车、储氢瓶等。

　　按照长城汽车的说法，自己是国内首个实现“制-储-运-加-应用”一体化供应链生态的整车厂，即将量产的首款氢能源SUV续航可达到900km，这要比全球卖得最好也是技术最先进的氢燃料电池车——丰田Mirai（850km)还要高。另外，长城的氢燃料电池商用车的续航还可以达到10000km。

　　从供应链布局和续航水平来看，长城汽车的目标无疑是要做到行业的领先水平，甚至与丰田比肩。长城自己也已经立了flag，说要在2025年实现氢能市场占有率前三。

        事件回顾：告别了Q1，造车新势力继续在月初公布了各自在3月以及第一季度的交付数据：蔚来汽车3月交付7257台，同比增长373.4%；小鹏汽车3月总交付量5102台，环比增长130%；理想汽车3月交付4900辆，同比2020年3月增长238.6%；哪吒汽车3月交付量达到3246辆，同比暴增680%。

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　　蔚来依然是卖得最多的新势力车企，而且已是国内纯电豪华车细分市场的扛把子。虽然最近没有新车上市计划，但是也在不断加速迭代周边业务，比如即将推出第二代换电站，升级电池包与自动驾驶技术。

　　理想汽车与蔚来同样定位高端化，未免会有正面冲击的压力，特别是上海取消对插电混动车送牌后，多少会对其销量有所影响。

　　而小鹏汽车虽然交付量低于蔚来，还没有实现规模经济效应，但入门门槛更低，而且今明两年会进去第二轮产品爆发期，相信扩张速度会更加快。

　　但这样的增长还不够，去年三家新势力的销量合计才刚刚超过10万辆，还不足以与特斯拉抗衡。除了特斯拉，现在下场造车的还有小米、苹果、百度等第二批造车新势力的后浪们，快速占据领地，实现盈利是当下的重要任务。

　　根据国信证券发布的报告预测，要想实现盈利，蔚来的销量规模要达到18万辆，理想为6万辆，小鹏为12万辆。这意味着蔚来和小鹏的销量规模需要提升至少5倍，理想至少需要提升3倍。 根据规划，三家的全新车型都要到今年下半年或明年才投放或交付，所以今年内还是主要靠现有车型来冲击销量。（文：太平洋汽车网 曾惠君）