共享汽车并非共享经济 名媛众筹群才是

2021-04-27 00:10:21 作者:黄恒乐

共享汽车并非共享经济 名媛众筹群才是

 
互联网与中文词汇

  进入互联网时代之后,很多新锐的词就都被折腾成了贬义词,比如说“赋能”,又比如说“众测”。

  原先褒义、向上的词,被一堆互联网企业包装成了冠冕堂皇的借口,“众测”一词黑化就是因为不少企业把半成品当成量产配推到市场上,让消费者花自己钱方便资本家搜集数据和更新迭代。

  “共享”这个词从共享单车开始就被炒得很火,实际上并没有谁把自家空闲的单车共享到社会上,所有人都是在各种颜色公司那里花一块五毛“租赁”了一辆单车数十分钟的使用权。

  4年前,小黄车还活着的时候,笔者去深圳工作了小半年。因为广佛牌照在深圳限行的原因,我和伙伴每天都步行来回住所和公司之间,偶尔下班时顺着下坡踩个所谓共享单车。ofo象形文字起得不错,不过车况堪忧,我自始至终用了5次,花了203块钱。对,ofo貌似忘记还我200押金了。

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  这不是笔者第一次接触所谓共享经济。那时我还与伙伴去广州大学城拍试驾车,在江边看到一大片共享电动汽车的坟场。本该喜庆的亮色系加了过多灰度(下图是另一座坟场),一百余辆两门的、无任何车损的共享汽车如同废品一般呆在空地上。走近一看,我把“如同”两字去掉了。

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  在那之后,我才真正认识了“共享”这个词的真意——从我口袋里强制掏出来税金,被共享给骗补的新能源共享汽车参与者们

  此后,共享充电宝、共享雨伞、共享医疗、共享厨房、共享篮球、共享打印机、共享体重秤、共享按摩椅……一堆带着“共享”前缀的租赁业务被推出市场,但因为我国九年义务教育的确有成效,所以多数共享经济创业项目都顺利倒闭了。

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  实际上,“共享”并非新词汇。

  90年代我跟厂里货车跑粤北线,晚上七点从广州出发之前,就会有人拿着包裹来给司机,给5块钱,包裹上写着送到哪个镇哪条街哪个门牌号前,司机会跟对方说大约凌晨几点出门等我车吧,车牌号你报一下给收件人。此为共享,把车子共享空余的运力共享出去。

  以前社会内卷不严重的时候,广州茶楼很旺。大家喝早茶爱拼桌,我们吃自己这半桌,对面爷爷奶奶吃他们那半桌,还时不时聊天交流。此为共享。

  高三某天,我和小伙伴将其中一把伞递给了某高一妹子并告诉她我们在高三3班。雨后,那把雨伞回到了3班教室门口。此为共享。

  我家临近某景区,因此物业推荐大家把闲置的车位共享给市民付费使用。此为共享。

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  在滴滴发展初期,我为了做选题也当过顺风车司机。下班不赶时间,可以载软件园隔壁公司的人到沿途的点,均点油钱。我共享了车后排三个空座位,比重金属污染可怕的纯电动车要环保得多。

 
创业与打工

  只是互联网模糊了“共享”与“租赁”。

  我只当了三次顺风车司机就卸载了软件,因为有个天拓的男生上我车之后就开始吃薯片。我没有反对他这样子做,但我们对共享业务的理解肯定是不同的:我认为把后座以优惠方式分享给周边高素质人群(误),可以交个朋友,可以获得其他行业资讯;他认为付费之后就租赁得到了后座的使用权,我是他司机,我是服务行业的一员,所以他还让我在太古汇门前的禁停区让他下车。

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  实际上,顺风车业务嗝屁之后,整个共享汽车行业的确就成为了100%的租赁行业。仅提供车辆的共享汽车企业、提供“车辆+司机”的出行服务企业,均不提供C2C的服务。实际上,所有业务都走向了B2C和C2B2C的资本垄断模式

  B参与之后的标准化服务不好吗?好,但并非共享经济的初衷。正确理解共享经济的典型例子就是上海名媛拼单群,丽思卡尔顿下午茶一人几十块就能拼出五六百的凡尔赛,你好我好大家好。

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  正儿八经的共享经济,主体应是自然人,自然人将闲置物件、闲暇时间共享出去,平台提供服务并抽取佣金(简单来说就是“撮合”)。如今所谓共享经济,自然人都是在给平台打工

  我有个习惯,就是到全国各地都会打两次车,一次出租一次滴滴,一路聊当地汽车租赁业务的现状。出租和滴滴之前对对方都很不满,现在却已是同一个群体在两者之间自由切换,再没有人觉得开滴滴是自主创业,可以成为自己工作的主人。

  共享经济的初衷是盘活闲置资源,现在全部成了B2C重资产模式,做好了等同开通新的打工渠道(不全是坏事毕竟促就业),做坏了就进一步加大资源浪费。

  滴滴从自主车企那里低价采购等同于工业垃圾的低质量纯电动车,高价租给出租车司机和滴滴司机。ofo从自行车生产商那里买了海量廉价单车,铺满了全国一二线城市,最终成了路边的钢铁垃圾。

  还有另两种模式,一种置换所有权的,比如闲鱼/瓜子/爱回收,严格意义上不是共享经济,只是旧物交易;另一种是金融服务,比如C2C(P2P)网贷,臭名昭著。

  无论哪种模式,散户(韭菜)参与者全是打工,只有互联网平台有话语权。

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  “共享”这个词本身自带人文情怀,现今已是资本家做PPT的俗语。如果他们口中的共享经济也算共享,那么现在所有的公共充电桩都可以改名“共享充电桩”,所有希尔顿万豪7天如家都可以改名“共享酒店”。

 
互联网与屠龙少年

  资源一直是紧缺的,比如早晚高峰的通勤运载能力,比如市中心的停车位。

  在正确理解“共享经济”的前提下,提供与使用两方是平等的。只不过培养消费者很难,相当一部分人认为“我付了钱就是爷”,前文也提到过这种不平等让我卸载了滴滴顺风车。

  因此资本市场就顺势为之,套着“共享经济”的外壳说是业务创新,实则打擦边球免责省钱,滴滴、货拉拉涉及人命的事件就是互联网企业喋血的罪证。

  当年的屠龙少年,总是在利润的诱惑下变成恶龙本身。

  当年出租车司机大罢工,为什么没有民众支持他们?他们深入群众,与我们息息相关,却根本没有群众基础。车内脏乱差,雨天拒载,高峰拒载,近的拒载,远的拒载。群众看他们闹,嘴角冒出一声“活该”。

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  后续事情并没有变得更好。滴滴变身第二出租车行业之后,抽佣比例越发可怕,服务逐渐降级,司乘关系逐渐向出租车时代靠拢。

  滴滴已经横向垄断整个行业之后,再向着纵向垄断,“滴滴D1”这台专用网约车就是典例。

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  互联网企业入局之后,很多本意是好的词汇,都被资本黑成了贬义词。

  大家上买菜平台买过菜吗?我给大家理一下他们的资本扩张思路:

  1、大平台入侵小经济,就是抢没有互联网经济防御能力的卖菜、卖鱼、开锁、修表阿姨大叔的饭碗。

  2、一定规模补贴,让大家形成线上买菜惯性,让卖菜的小商贩也离不开平台。

  3、平台开线上直营店,更大规模补贴,小贩子要打过直营店必须购买线索量,不然卖不出去东西。小贩子根本没有规模效应,运输损耗太大,渠道太窄,根本不可能是资本集团的对手。

  4、小商贩陆续倒闭,能上规模的小商贩逐渐被收编,或者依靠大规模的线索量购买活着。无论哪种方式,都是平台全赢。

  5、平台横向垄断并摧毁C2C小商贩经济之后,开始涨价,降低服务,全面统治B2C。

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  世界上最凶险的路,就是互联网资本的套路。

 
共享汽车与庞氏骗局

  另一个套路是押金。

  ofo也就两三百块的事情,四轮的共享汽车可是1000到3000的押金额度,分分钟退不回来。

  共享汽车在2015年和2016年迎来了鼎盛时期,雨后春笋一般冒出来的共享汽车品牌遍布我国大城市。除了前文笔者提到的骗补群体之外,还是有一些拿了风投之后想干一番事业的租赁企业(毕竟跟“共享”不搭边),只不过这些散兵游勇们谁也没能最终完成市场的垄断,因此整个行业进入了下半场——2017年开始的共享汽车企业倒闭潮。

  企业品牌宣发的时候敲锣打鼓,通过媒体广而告之;要扑街的时候可不会告诉你窘况,只会学美发沙龙的套路继续骗你开卡充值,直至某一天突然人去楼空

  友友用车、EZZY、SHAREN GO、麻瓜、轻享出行、中冠、幸福叮咚等等,都是比较典型的倒闭案例。其实共享汽车的盘子比我们想象中的还大,2018年中的时候,全国注册的共享汽车企业已经超过了500家,运营车辆超过10万辆。

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  这就是中国人做生意的套路,哪种生意做起来了,整条街就成了模仿秀现场。你全国各地的古镇街道和商业步行街看看吧,一条路下来有奶茶店15家、义乌小商品店15家、当地特色的鲜花饼店/火腿店/刀具店15家。

  僧多粥少,最终导致了生态崩溃,风投是铁定收不回钱的了,一个PPT闯天下的创始人们有恃无恐,带着用户的天量押金和小姨子跑了。

  凭实力捞来的钱,干嘛要退给你们用户?

  顺走押金还不是最损的。共享经济领域还有一种业务能“让享受你当老板的快感”——认购车辆。当然,电动四轮车太贵了,可以认购共享单车嘛,880一台,每天返利60元,拉头进场还能得到80元的扩展下线佣金。

  一天60元,一年就是2万元收益!

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  脑子稍微好点的人都知道,投下去880一年获得21600的是什么项目。

  年化利率2350.00%!!!

  现在四大行的三年期年化利率也才3.84%左右,共享经济能给你带来612倍的利润。

  利润是不是足够高?是的,因为利润率最高的那些行当,都写在《刑法》里头。

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  大家再看看商超里外看到的那些按摩椅,不少也是用这种庞氏骗局给铺的,结果全部“老板/股东”都被套牢了……

  这些经济犯就是瞄准了很多人的“不劳而获”心理,怂恿你用小投资做大买卖,而这些“老板/股东”也不去看看自己买的共享单车是不是被扔到了河涌里,自己买的共享按摩椅是不是一直被逛厂商逛累了的大叔大妈无付费前提下躺着。

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  保定的@网警小梁 还提到过一个有趣的案例:一个共享雨伞项目对每把雨伞收取20-30元的低押金,结果数十万把雨伞被民众扫码支付押金之后就放家里藏起来不还了。你说这事谁亏了呢?谁都没亏,只是雨伞厂家借“共享经济”话题和国人的贪心顺利卖掉数十万把雨伞而已……  

 
共享汽车与自动驾驶

  或许,我们真正能享受到的共享经济产物,就只剩下在京东买到的正价二手商品了。(感谢@朱仕永 同事提供观点)

  上一位买家七天无理由退货扔给二手东,二手东再按照原价卖给下一位买家,无中间商赚差价。

  别太悲观。目前还有一些C2C的汽车共享类业务正在健康开展的,我们平时拍摄的不少商业宣传内容用车,都是从那些APP上租来。这些车辆并非统一了型号和涂装的共享汽车,而是C端拿出来放到平台上的年份、品牌、型号、车况、车源地不一的私家车(当然不排除有专业运营的B端参与者)。诚然,B端提供平台服务并抽取一定佣金,会让业务成为C2B2C,但的确符合盘活闲置资源的“共享精神”。

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  那么,这种闲置车辆使用权出让的业务,在当今的社会 、法规、技术前提下,能进一步拓展吗?

  难。

  在广州工作的笔者,4年前就有一台深圳牌照的家用车,当时深圳牌拍牌价格还很高,因此也打算尝试C2C共享模式,将车子托付到深圳C2C平台进行自我增值。仔细考虑之下,一台完全没有智能化系统的买菜车,在200公里外的城市默默打工,空闲率、车损无法控制还是小事,如果遇上涉及刑事的大事故,租车人逃逸,自己就有一定可能背上巨额赔偿甚至坐牢。

  在我的思考中,若要让共享汽车真正成为主流业务,必须落脚到L4与L5级别无人驾驶技术上面去。

自动泊车技术:从人工智障变人工智能

  当一台汽车拥有了无人驾驶技术(L4非全场景/L5全场景),它就是一架架地铁、公交车、客轮、客机,不需要购买临时使用权的用户进行驾驶,包括充电、送车、出发、行驶、抵达、停车、付费等的一切都交由智能化系统执行。

  如果真能如此,我们就可以让自己的私家车在每天通勤结束之后,自动跑去街头打工,没电了自己找无线充电桩吃午饭和晚饭。

 
汽车制造商与出行服务

  那么问题来了,如果车子只在上下班通勤时为我服务,我为何还要买下私家车,缴纳昂贵的购置税和保险费呢?

  实际上,当L5完全自动驾驶技术全面铺开之后,我们“从理论上”已经不再需要私家车了,同时也不再需要私家停车场,几家汽车制造商巨头就能把所有人的出行安排得妥妥的。

  这不是一个幻想,而是正在发生着的事情:

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  2016年,大众汽车集团成立出行服务公司MOIA,福特集团成立智能移动子公司Smart Mobility。

  2017年,大众中国成立智能出行服务品牌“逸驾ezia”。

  2018年,福特集团成立自动驾驶汽车子公司Ford AV LLC,上汽集团成立移动出行平台“享道出行”,戴姆勒集团与吉利集团合资成立高端专车出行公司,通用集团成立共享汽车服务品牌Maven。

  2019年,红旗汽车成立出行服务品牌“旗妙出行”,丰田汽车集团向滴滴投资6亿美元,现代起亚集团投资移动出行应用Macaron Taxi。

  2020年,丰田汽车集团成立出行服务公司Kinto。

自动泊车技术:从人工智障变人工智能

  随着位置传感器和视觉传感器成本降低、车规级芯片算力的提升、全球卫导航技术的提升、高清地图的完善、汽车产品电气化水平的提升,汽车产业正在被历史潮流推动着往智能化方向前进,百年车企花重金招的那堆嗅觉灵敏的工商管理高材生们早就帮东主考虑好了未来前景——不要做硬件代工厂,我们依然要当出行服务的主导者,从上游到下游,从硬件到软件,从A点到B点,从舒适到安全,汽车制造商都想全包。

  像极了当年的底特律汽车工业巨头,恨不得每一颗螺丝钉都是自家钢铁厂造出来的。

  我们不想被巨头垄断自己生活的所有,但又信不过那些初创企业的洗脑PPT,不想被他们携小姨子卷押金跑路。

  那么,共享出行的未来是怎样的呢?

  我想,不如交给大资本们来规划吧。

(图/文/摄:太平洋汽车网 黄恒乐)

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