独家专访Mobileye副总裁Elie Luskin：昔日“ADAS之王”打响智驾反击战

　　曾经，它被誉为“ADAS之王”，几乎凭借一己之力解决了辅助驾驶系统的难题。高峰期，其一度占据全球70%的ADAS市场，宝马、通用、沃尔沃等全球知名车企都是其客户。它就是大名鼎鼎的Mobileye。

　　如果汽车智能化永远停留在ADAS阶段，那么Mobileye可能会是“永远的王”。然而近年来，汽车智能化的步伐猛然加快，智能驾驶已经从高速走向城区。群雄并起之时，这位曾经的“王者”似乎有些黯然失色。

　　有人说，Mobileye的减速是由于其生态的相对封闭，“芯片+算法”打包交付让车企的自主性太低，无法满足车企自主迭代的要求。也有人说是因为其技术/产品的保守，比如AI算力偏低。

　　不论何种原因，Mobileye这位曾经的“王者”已然不得不正视竞争舞台上的全新态势。Mobileye该如何打胜这场反击之战？近日，太平洋汽车对Mobileye副总裁及中国区董事总经理做了独家专访，试图探寻这位主将的攻守之道。

　　2018年，当中国的造车新势力们仍在蹒跚学步时，Elie Luskin （路以理）加入了Mobileye的中国团队。就在前一年，Mobileye 被芯片巨头英特尔以153亿美元的价格收购，成为以色列科技公司有史以来最大的一次收购。

　　彼时，汽车的电动智能化化正在中国如火如荼的进行着，不少造车新势力都把筹码押在了智能驾驶上。继美国的特斯拉之后，中国的小鹏汽车也在其第一款车G3上使用了Mobileye的方案。

　　此后几年，中国地区的智能驾驶突飞猛进，高速智驾和城区智驾纷纷落地。中国不仅是全球最大的汽车产销国，同时也是电动智能化最澎湃汹涌的地方。谁若能在此占领高地，无疑将会取得领先世界的机会。

　　Elie Luskin极为看重中国市场，他直言中国市场对于Mobileye非常关键，可以说是Mobileye全球最重要的战略市场。事实上，中国市场是到目前为止Mobileye全球最大的单一市场，中国市场去年给到全球的贡献大概是30%。

　　在Elie Luskin看来，中国的智驾市场既复杂又独特。一方面，中国是世界上开发自动驾驶技术最先进的市场之一，也是最大、发展最快的NOP市场，中国车企和消费者对新技术的开放态度，让 Mobileye 高端产品 Supervision 能先被中国用起来，再拓展至其它市场。另一方面，中国市场的竞争也是极为残酷——低价、成本以及对技术的掌控欲，给供应商带来了很大挑战。

　　“中国市场有高端和低端两个维度的竞争。”Elie Luskin说，在高端竞争的维度，由于智驾系统比较复杂，有各种各样的传感器，成本高昂。因此很多车商提出了一种诉求，要减少硬件投入数量，同时也要去削减激光雷达的使用，从而把成本降下来。Elie Luskin认为目前智驾方案还是应该以视觉方案为主，只有当驾驶存在“可脱眼”的情况之下，也就是L3以上级别，激光雷达对整个自动驾驶系统才有价值。由于Mobileye的集成芯片系统针对ADAS有很高的性价比，而且聚焦的是纯视觉解决方案，因此极具竞争力。

　　不过在低端竞争的维度，情况就不一样了。Elie Luskin无奈表示，有一些车商，在集成芯片系统使用上，为了降低成本忽略了安全，使用了非车规级的系统。“如果你忽略了安全的话，那么还需要什么ADAS的系统呢？”与此同时，有一些车商在摄像头之外又加装了一些激光雷达。Elie Luskin认为，在L1和L2级别，这样的做法无论从安全还是从成本的角度，都是不合适的。“从车规的角度来说，这样的一套系统在运行了一两个月之后，可能就无法再正常运转了。”Elie Luskin补充道。

　　对于如何才能在这样的竞争中获胜，Elie Luskin表示，Mobileye跟国内竞争者的区别在于，对手的传感器和计算平台配置更高，但价格也更高，而Mobileye的系统成本要低得多。他还引用了Mobileye创始人、总裁兼首席执行官Amnon Shashua教授的一句话 “归根结底，能够控制成本的公司才能生存下去。”

　　尽管中国市场正在上演残酷的冰与火之歌，但Elie Luskin依然坚定地看好中国市场。他表示，在智驾技术方面，是中国市场在引领全球趋势。

　　从全球视角来看，智能驾驶行业的发展势头显而易见，体现在对可脱手（hands-off）智驾系统需求的不断增长。中国市场不断涌现的创新和新产品推出影响着全球OEM，促使它们更多地考虑上市时间、成本以及整体性能，特别是安全性和便利性。

　　此外，中国市场已经开始加速向高端智驾系统、多摄像头系统、多传感器配置的高端架构发展的方向迈进。例如，类似SuperVision这种拥有11枚摄像头的系统，很多汽车品牌的车型都拥有这样的传感器配置。在西方市场，可能这种配置只是测试产品。

　　一个共识是，目前中国汽车市场的竞争非常激烈。Elie Luskin认为，中国有很多造车玩家，但未来只有少数能存活下来。好的一方面是，相比于西方市场，中国市场对技术的态度更加开放和包容，这也推动厂商进行更强大的功能的研发。相应的，中国客户的要求也是最高的，他们在技术先进性和技术时间表上都有严格要求。在中国汽车行业，从一个想法到产品问世可能只需要几个月时间，这在西方市场是难以想象的速度。

　　Elie Luskin回顾了Mobileye为极氪部署SuperVision平台的故事。这也是Mobileye首次在中国为车企客户开发SuperVision平台。由于新冠疫情，整个开发历时两年多。期间，Mobileye无法自由派驻总部的工程师来中国，初期所有的开发工作只能远程操作，这让Mobileye感到被动。从这个项目起，Mobileye加快了在中国搭建研发团队的进程。到2023年9月，Mobileye北京研发中心成立时，已经有200多名来自不同领域能力的顶尖工程师。得益于此，对于一个全新的车型，Mobileye预期的开发周期缩短到几个月的时间。

　　随着极氪NZP项目的落地，Mobileye跑通了首个高阶智驾方案，2023年也由此成为了Mobileye转型的关键之年。目前Supervision已经搭载在极氪、极星、Smart、沃尔沃等品牌的量产车型上，未来投产的车型总数将达到30款。去年9月，Mobileye创始人、总裁兼首席执行官Amnon Shashua教授访华时兴奋地告诉外界，“我们正从一家以前视摄像头和芯片为主要产品的公司，转向提供包括感知、驾驶策略以及传感器在内的系统方案。”

　　简单来说，Mobileye正从基础辅助驾驶，走向高阶智驾。

　　与基础辅助驾驶时代不同，在高阶智驾时代，车企对“自主可控”有着难以割舍的执着。最具代表性的就是上汽董事长陈虹的“灵魂论”，没有车企愿意把“智驾灵魂”拱手于人。

　　由此产生一个两难的局面：一方面汽车厂商希望自己的智驾系统有差异化的表现，另一方面智驾公司很难针对每款车型进行高投入的定制化开发。

　　如果智驾供应商要给OEM提供差异化开发，通常有两种做法。一是供应商提供基础的感知参考算法，OEM建立完整的感知、规控和控制部分，这种方法能够形成差异化，但开发失败的可能性比较高。国内自主品牌这两年就有不少开发失败的案例。之所以容易开发失败，Elie Luskin认为很大原因是感知本身是并不完美的，尤其针对消费级的自动驾驶，系统成本要做妥协。而规控算法需要与感知层紧密集成，如果感知发生变化，规控必须相应调整，而如果在这两个地方由供应商和主机厂分别分工，集成的难度将大幅提高。

　　因此也有不少OEM选择第二种做法。让智驾供应商处理感知与规划，只让OEM自定义控制部分。不过这种方法的问题在于缺乏差异化和可扩展性。要么OEM拿到一套与市面上其它产品没有差异的方案，要么OEM会有大量需求找到供应商，供应商必须建立一个庞大的支持团队。

　　那么有没有两全之法呢？

　　今年1月份，国际消费电子展(CES)上，Mobileye推出了一款名为DXP的平台，旨在帮助车企开发特定的自动驾驶系统。Amnon Shashua教授表示，利用DXP平台中已有的数千个可调参数，车企将能够更轻松地设计自己的自动驾驶系统，而不必每款车型都重新开始。

　　Elie Luskin告诉太平洋汽车，DXP很好的解决了前面的两难之境。DXP的思路是将界限设定在感知和规控之间。简单来说，Mobileye将智驾系统针对目标感知、交通规则以及安全等这些通用的部分作为基础的平台输出，而将驾驶风格的定义（比如车速控制、变道风格、加减速控制）等差异化的部分定义成可调校的接口。复杂的部分在于规控算法的切割，在感知的后端，对行人/车辆意图的预测，比如一辆车停在那里，是停车、等灯还是堵住了，这些情况各有不同，但车辆的状态是完全相同的，与确定性的感知目标一样，这些不确定的信息同样是通用部分。而在前面这些通用部分的基础上，相应的规划、控制以及HMI是各个车企希望差异化的地方。Mobileye提供了大量的接口以及参考样例。

　　“DXP是根据“何时做”“做什么”和“如何做”来组织决策，从而将通用部分和专用部分区分开来。“何时做”和“做什么”属于通用部分，而“如何做”则属于专用部分。”Elie Luskin举例说，在接近停车标志时（“何时做”），车辆必须制动停车（“做什么”）。但每种车型的刹车方法（“如何做”）是独一无二的，例如，可以晚一点、猛一点，也可以早一点、轻一点。

　　Mobileye 认为，要想普及自动驾驶，车企就必须针对特定消费者的期望定制驾驶体验，同时又能控制交付风险。Mobileye DXP显然提供了一种全新的解题思路。Elie Luskin透露，自从在今CES发布DXP以来，短时间内已有多家车企表示感兴趣。

　　当下，智驾芯片正向着高算力的方向迈进，英伟达的Thor芯片算力甚至高达2000TOPS。此外，AI也正在深度改变高端智驾的技术路线，端到端成为特斯拉、小鹏等诸多车企的选择。

　　不过Mobileye选择了一条与众不同的智驾之路，不信仰算力，谨慎使用AI，强调成本与效率，坚持用数学的方式解决自动驾驶问题。与国内常见的数百TOPS的智驾计算平台方案相比，Mobileye崇尚专用芯片的效率和成本优势。

　　“以算力论英雄，就好比用人数来评估一家公司的技术实力。”Elie Luskin以SuperVision方案举例，它采用了11颗800万像素摄像头，依靠2颗 Mobileye EyeQ5芯片即完成了感知、规控、执行的全链路循环，而算力仅仅48TOPS。Elie Luskin认为比算力更重要的是效率，这也是一种“技术能力”的体现。

　　对于当下最热的端到端方案，其实并不是一个新概念。早在2016年，Amnon Shashua教授和Mobileye首席技术官Shai Shalev-Shwartz教授就发表了一篇阐释端到端系统的论文。彼时，Mobileye就已经开始研究其在智驾领域的应用。他们一致认为认为端到端技术带来的好处非常明显的，问题只在于：是不是仅依赖端到端技术就能够解决智驾应用的所有问题。

　　Elie Luskin解释说，端到端方案能从0很快地推进到95%，但完全依靠这一方案要达到99.9999999%，会面临问题。除此之外，它所需的巨大成本、数据量和工程量也不容忽视。以现在的大语言模型和transformer为例，在从0 - 95%的层面，它们有非常大的飞跃，但不是100%准确的，有时候会犯一些匪夷所思的错误。这对于事关安全的智驾方案来说，试错空间是极小的。因此，Mobileye并不认为单一一个方案就能解决所有问题，端到端可以作为系统当中的一个重要组件。在Mobileye的系统中，也有着类似的技术。比如Mobileye与保时捷和奥迪将于今年年中开始量产车型上的基于EyeQ6的方案中，就使用了两个端到端子系统。

　　值得一提的是Mobileye的路网信息管理 (REM™) 自动驾驶地图技术，Elie Luskin称它是第一个真正众源的地图技术。能够从汽车获取非常少量的数据，大约每公里10KB。因此，如果汽车每年行驶20000公里，大约200MB。与高精地图相比，REM不仅成本更低，还拥有数据鲜度的优势，并具备更优的成长性。现在行业盛行的去高精地图方案，很多都采用了“类REM”方式来做。理论上，所有搭载EyeQ系列芯片（EyeQ3、EyeQ4）的车辆，都可以采集REM数据，这也是低成本的重要原因之一。

　　其实在AI领域，Mobileye早有布局，如BEV/BEVformer，端到端，mapless方案，自监督学习，transformer模型等。Mobileye在自己的技术栈里实际上涉猎或使用过几乎每一项上述技术领域。简而言之，曾经在辅助驾驶独领风骚的Mobileye并非如外界想象的那般保守，Mobileye有着自己的判断和坚守。

　　中国智驾行业的快速发展进程中，崛起了一批本土企业。Elie Luskin表示，Mobileye从不回避竞争局面，其在中国市场的竞争对手已经从国际Tier 1变成本土企业。

　　在中国市场，Mobileye目前拥有5个级别的智驾产品，分别是基础ADAS、云增强ADAS、SuperVision、Chauffeur以及Drive。随着中国汽车出海的规模继续扩大，Mobileye也看到了其中的机会。Elie Luskin说，Mobileye就像一个通往海外市场的开关，想要抓住出海机遇的中国车企，还是会首选Mobileye。

　　“在低端ADAS产品上，国内友商可以提供价格低廉但性能有差距的产品，达不到西方监管机构的要求，但想要达到监管要求就需要投入更多的成本，竞争力降低；在高端产品方面，主机厂自研是一种方式，但成本更高。同时中国车企希望将产品出口海外，Mobileye作为国外供应商，在监管角度也比较方便。”

　　Elie Luskin称，Mobileye会在中国市场坚定推广高阶智驾解决方案，SuperVision平台是已量产车型上Mobileye最先进的方案，是可脱手/需注视的方案。此外，今年4月，Mobileye发布了最新的EyeQ™6 Lite (EyeQ6L) 系统集成芯片。这标志着Mobileye EyeQ6系列正式开始投入量产应用。EyeQ6系列的另一成员EyeQ6 High芯片计划于2025年初投入量产，将支持Mobileye所有的先进自动驾驶技术。

　　对于全无人驾驶，Elie Luskin也很乐观，他预计到2030年，有10%的新车会具备消费级自动驾驶功能。早在2021年4月，Mobileye就宣布自动驾驶系统Mobileye Drive已经实现商用。2022年9月，搭载了Mobileye Drive的自动驾驶汽车在底特律开始路测。据悉，可以实现完全自动驾驶的Mobileye Drive系统也已经有合作伙伴加入，包括大众ID Buzz、舍弗勒VDL以及本特勒HOLON，将会从2026年开始量产。

　　交流中，能感受到Mobileye对安全的重视。Elie Luskin说，安全是Mobileye永远不会妥协的。无论智能驾驶在未来演进到什么阶段，都应该始终把安全和生命的重要性放在凌驾于一切考虑因素之上的位置。

　　显然，尽管已经在这条路上走了20多年，但这位曾经的“ADAS之王”仍然没有忘记出发时的初心：致力于道路安全和挽救生命。