大后超的魅力 体验科尔维特/科迈罗SS

　　科尔维特STINGRAY在家族里算是基础版，搭载的是一台6.2L V8自然吸气发动机，最大功率为339kW(461PS)，最大扭矩可达624Nm。与发动机匹配的是一台8速手自一体变速箱，原厂标配的是一台7速手动变速箱。此外，科尔维特STINGRAY还提供雨雪、旅行、节能、运动、赛道这5种不同的驾驶模式。

　　我上车后陪驾就给我开启了赛道模式，防滑系统默认关闭，这也给了我在起步时一个下马威，全油门起步时强有力的扭力开始释放，后轮随之有些打滑，我只能通过细微调整方向盘来修正车头。采用“弹射起步”的话，加速势头更猛，车头有非常明显的抬起，气势如下图。

　　这台车的动态效果实在是太好了，无论是动力还是变速箱简直是无懈可击，在涡轮增压发动机占据市场的今天，这台大排量自然吸气发动机传递给我的感受是截然不同的，尽管当今技术已经可以做到近乎涡轮零延迟，变速箱响应足够快，但依然代替不了大排量自吸所带来的那种流畅却暴力，浑厚又绵长的动力。

　　变速箱的换挡响应也相当值得一提，说实话我对它的期望本没有那么高，可在开完两圈赛道之后，这台8AT却给了我很大的惊喜。在大排量带来的强悍扭力下它显得相当从容，却一点也不拖沓，完全不是我印象中美国车的感觉。换挡干脆利落，并且总能在我出弯时及时提供足够的动力，用随心所欲来形容真不为过。

　前文提到了那个手感极佳的方向盘，实际可不只是摸起来舒服。科尔维特STINGRAY的转向可以用凌厉来形容，这犀利的操控不单只源自转向，前后双叉臂+横向单层钢板弹簧悬挂系统同样功不可没。这一代科尔维特在每一个组件上都进行了全新轻量化的设计，悬挂下控制臂甚至用上了碳纤维材料。此外，我们试驾的这台科尔维特STINGRAY选装了MRC电磁悬架、干式油底壳。

　　过弯时的侧倾微乎其微，而车身的跟进节奏与我的手部动作几乎是同步进行，动态绝对可称得上精准，上一台我试过有类似感觉的车是保时捷911。但毕竟是台前置引擎，入弯太快时同样会有些推头的倾向，但也无需担心，收油略带刹车，过了弯心后方向对准直道踩油门，科尔维特会用拧着屁股出弯的方式来回应你，仗着动力足够强劲，那种随心所欲的感觉实在太棒了！

　　强劲的动力使它的尾部显得很敏感，因此科尔维特STINGRAY对于驾驶者的要求也相应更高些。我在试乘通用集团性能车经理/通用内部顶级车手Alex Macdonald所开的科尔维特STINGRAY时，他也得时常通过方向来修正车辆，毕竟把这车推至极限时它太活跃了。

　　对于我来说，这次试驾可能只发挥了科尔维特STINGRAY的60%-70%的实力罢了，但我也足够满足，在把它催逼到极限边缘时，科尔维特完全就是一台能让我随心所欲的车。

　　关于这尤物何时能正式登陆中国，通用官方也无法给我们答案，不过既然已经在国内开展了这样的官方活动，加之今年初上汽通用官方公众号发布一张雪佛兰科尔维特C7预告，我依然相信在不久的将来，它一定会来到我们身边的。（图/文/摄：太平洋汽车网 高磊）

下集：试驾雪佛兰科迈罗SS，敬请期待…