试驾腾势500 于世界屋脊治愈续航焦虑

2018-04-08 00:16:48 作者:黄恒乐

  【太平洋汽车网 评测频道】对于一款天生没有高原反应的车型而言,在世界第三极举办试驾会,实际是对“人烟罕至”一词的挑战。除此之外,也就“日夜温差”与“电池充放性能”之间有点过节了,而此命题早已在腾势400时期的-40℃冰雪试驾中验证为“无忧”。

  腾势的目标市场从来不是青藏高原,奔驰EQ不是,宝马i不是,蔚来也不是。此次驰骋旷野,腾势品牌新品 —— 腾势500玩的不是硬汉套路,亦非佛系情怀,而是主动应对纯电动车软肋的一次应用场景技术剖析。

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先说疑惑 再聊产品

  梅赛德斯-奔驰是内燃机汽车的全球鼻祖,比亚迪是新能源汽车工业的中国翘楚,两者的在华销量如今依然旺盛,各取所长打造的腾势300/400家族却未能让成为爆款。归根到底,是纯电动车市场的寒冬未过,还是定价策略过于自信?

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  或许都不是。我们说点看似肤浅、实际关键的 —— 外观。

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  “一名合格的汽车设计师 = 30%的科学家 + 30%的艺术家 + 10%的诗人 + 10%的商人 + 10%的推销员 + 10%的事业家” —— 这句话取自汽车之家2012年以腾势为主题采访奔驰设计副总裁奥利弗·布雷的文章结论 。

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  且看眼前这台腾势500,设计师显然更懂得当商人/推销员/实业家,前脸的变更,是以可承受的成本打造一款100米外一眼可辨的改款,更是对纯电动车身份的明示(此前的进气格栅依然食人间烟火),这对急需“社会责任感”标签的知识中产而言,是一个不错的切题点。

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  只是6年前就已定稿的车体结构是无法改变的。腾势当年具有极佳的前瞻性,这类“跨界三厢车”即使在2018年的汽车界依然不多见,像是MPV、轿车、SUV的混合体,短小的车尾和内陷的后挡风玻璃造型辨识度颇佳,美感见仁见智。

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  从市场调研来看,SUV依然是目前中国汽车市场的甜区,腾势则在诞生之初就选了“困难模式”不走寻常路,这是戴姆勒的前瞻亦或是比亚迪的傲娇,不得而知,我们汽车编辑只需要了解的是 —— 腾势500的底盘开起来是否足够戴姆勒,电池性能的表现是否足够比亚迪?

底盘扎实 气质儒雅

  作为第一批试驾“秦”的媒体,2013年底在北京金港赛道上的一次全力刷圈令我“记忆犹新”,一台仿九代 Corolla如何都无法好好控制前轴上的300匹。动力系统发展太快,底盘极限早不够用了。

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  2012诞生品牌/2014发布首作的腾势,给了我们一个很好的启示,“术业有专攻”,让戴姆勒造车体、做底盘、管品控,出品一定会漂漂亮亮。

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  实际上也是如此。无论是腾势300/腾势400/腾势500,宠辱不惊的稳健表现从来都是试驾编辑乐此不疲的点评。看似“心宽体胖”的腾势500其实只是虚胖,其转向特性极为精准,对循迹特性的把控与对驾驶乐趣的追求,能让你在试驾1小时之后依然愿意开启下一个1小时 —— 实际上,“拉萨 - 林芝 - 拉萨”的两天行程中,车内三家媒体一共开了超过12个小时。

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  拉萨与林芝之间的路其实并不崎岖。嗯,就是你们念念不忘的G318林拉段,特别是2017年底林拉高速公路开通之后,庞大的旅行需求让海量资金填补了巨大的高原公路品质缺口,即使在国道中偶遇碎石与浅坑,副驾与后排也都不会在瞌睡中惊醒。

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  除了缓振能力可圈可点的悬架与减振筒,腾势500还可以用新能源车的必备神器 —— 高扁平率的轮胎,在第一波缓冲流程中做到最佳。这套来自韩泰的Ventus S1 Noble2舒适静音胎,尺寸215/55 R18,轮毂样式为双色五辐全新造型,形似旋风镖。

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  当然,腾势家族从来不主打运动范,舒适才是重中之重。NVH一如既往的好,风噪、胎噪、电机高频噪声等等来自外界的杂音很难入侵这套隔音工程,驾乘人员也可以安心听听小资范儿颇浓的Harman / Kardon 音响了 —— 虽然高音部分略显毛躁,音场却非常完整,低音下沉深度足,回收时稍显慵懒。

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  至于大家更关心的加速性能,我们早就奉劝各位不要有太多期待,毕竟这是真正拿来卖的家用车,而不是写PPT用的性能电动车。因此,在腾势500上市序列中的两款车也没有给出“能上文章标题”的加速数据:时尚版的功率/扭矩/破百成绩为86kW / 290N·m / 14s,荣耀版则为135kW / 300N·m / 10.5s(本次试驾的为荣耀版)。

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  动力的改进当然不能只是纸面数据,腾势500还新增了全新动力输出振动补偿系统。系统通过电动总成电控模块的升级优化,根据整车的转速、扭矩发现某些信号(急加速、急减速、颠簸路面)可能导致车身出现抖动,动力将自动进行作出响应调整,解决动力传输效率下降的问题,进一步提升驾驶品质。

续航加码 信心激增

  讲重点,这次高原试驾真能治愈纯电动车用户的续航焦虑吗?

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  从拉萨到林芝,超过400km路程,想要找一组充电桩着实不容易。若在高原上馈电抛锚,开普拉多帕杰罗的热心施主们也只能为您呈上93号汽油。

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  从“腾势500”命名可知,其进化重点是续航。451km的综合续航里程成绩(目前较权威的NEDC标准),相比之前的腾势400(352km)提升了近100km。理想状态下的60km/h等速巡航作业,还能让腾势500的续航里程提升至635km。

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  续航的优化是系统的,更高能量密度的电池、更大容量的电池组、更高效率的驱动电机,共同促成了更低的百公里耗电量。腾势500坚持使用比亚迪引以为豪的磷酸铁锂电池,经过优化的电池能量密度从现款车型的95.6Wh/kg提升至105.72Wh/kg,电池包容量由62kWh提升到70kWh,电机换装为效率更高的款式,官方百公里耗电量从17.4kWh/100km降低至15.9kWh/100km。对于一款约4.7m长的中型轿车而言,15.9算是中等偏上的佳绩。

试驾腾势500 于世界屋脊治愈续航焦虑

  那么,续航焦虑治愈了吗?

  腾势官方为本次试驾设立了“节能奖”,颁发给单次充电跑“拉萨 - 林芝”和单次充电跑“林芝 - 拉萨”之后,综合剩余里程最多的媒体。

  鉴于太平洋汽车网有谦让的习惯,笔者决定用最接近汽油车的驾驶方式去考验这台纯电动车,而非使用“高速路上跑60km/h”的方式尽可能节能拿奖,后者对潜在买家毫无参考价值可言。

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  因此,在回程的“拉萨 - 林芝”段406km行程中,笔者所在的11号车使用了多种折腾方式验证腾势500的真实续航能力:

  1、在畅通的林拉高速上以100km/h巡航,成功抛离车队,时常冒充00号领航车身份,直至被领航车霸道追回;

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  2、全程给手机充电,就怕还有1%没充满,让我心里难受;

  3、在行程后半段开空调,发现掉电不够快之后,改为开暖风,再加座椅加热,差点把前排两人的屁股烫熟;

  4、把外部灯光、内部灯光、音响等等电器全部开了;

  5、改用运动模式,急加速,大脚刹车;(非常幸运,同车媒体都没高反)

  6、掉电还是不够快,不如把能量回收关了吧,嗯,就这样做;

  7、快到拉萨市区,居然还有50km续航,观察好前车/后车距离,不断急加速/急刹车,用刹车盘来消耗电量,把电动车开出双离合的顿挫感来;

  8、快到酒店时候居然还有8kWh电量,赶紧把暖风开到32℃,受不了热气的话就开窗散热。

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  结果嘛,归属于“非正常人类研究中心”的11号车还是顺利到达了酒店。

  续航焦虑?暂时不存在,谢谢。

  公布一组数据:去程“拉萨 - 林芝”,温柔开,平均耗电量13.07kWh/100km;回程“林芝 - 拉萨”,放飞自我,平均耗电量15.90kWh/100km(如此折腾,“也才”跑到官方数据,证明冗余量还是不小的)。

试驾腾势500 于世界屋脊治愈续航焦虑

  续航焦虑不可能完全治愈(除非续航1500km/充满15min),但信心的确增加了颇多。迈步高原虽非腾势500的最佳用武之地,但看着剩余续航里程的降低速度并不明显(作为对比,我的老ThinkPad X1 Carbon掉电速度能让我绝望),笔者也不再时刻关心那个恼人的数字,而是把更多精力放在欣赏沿途美景之上。在这片由印度次大陆撞击亚洲大陆形成的喜马拉雅褶皱带之上,最先被治愈的应该是我们这些急于实现所谓人生创想的匆匆城市人。

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  如果用作市内通勤,腾势500基本能实现“一周一充”的用车节奏,这将很好地缓解焦虑。特别是在北方的冬季用车场景中,短续航车型总会让你在“冻手冻脚”和“心灵焦虑”两个不同层面的非舒适区中选择其一,而续航增加28%的腾势500能让你专注工作任务、照顾家人和享受周末郊游,而非跟液显屏上的续航里程较劲。

  

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