江腾一赛道体验迈锐宝2.4L 均衡挂帅

　　【太平洋汽车网 评测频道】上海天马山赛车场，弯急，路窄，再加上独具一格的逆时针行驶方向，随处可见极具挑战性与对抗性的镜头。雪佛兰迈锐宝，SIDI智能直喷动力，全新一代6速手自一体变速箱，轻量化的底盘设计，在前驱的架构下实现接近平衡的前后重量比，真能经受得住赛道的严苛考验吗？恐怕这不是你我能够说了算，于是很荣幸地我们请来了知名车手江腾一，与迈锐宝展开一场“纯爷们”的对话。

赛道试驾视频花絮

　　江腾一

　　现役CTCC中国房车锦标赛超级量产车组车手。1985年出生于上海，1998年开始卡丁车生涯，2000年曾获全国卡丁车锦标赛(国际A级)上海站第三名。2003年代表“HG Mueller Sports”车队参加了德国大众方程式整个赛季的比赛，并且在纽堡克赛车学院接受系统的强化训练和培训。2004年3月，江腾一与欧洲最成功的F3及雷诺方程式车队Prema Power车队签约，开始参加2004年度雷诺方程式意大利锦标赛。此后相继于06年和07年参与A1方程式大奖赛和美国冠军方程式赛事。

● 起步线性，中后段加速能力不俗

　　毕竟是一台民用量产车而非纯正场地赛车，起步一瞬间迈锐宝不会带来好比从后狠踹一脚般的剧烈推背感，而是更偏好于给我们渐进、线性的动力输出。这对于日常驾驶是一件好事，对于追求速度的赛道测试而言，让我们来看看它的实力。

　　呵呵，江腾一也没有打算跟迈锐宝客气，全油门下去之后随之而来的就是前轮轻微打滑和暴躁的发动机声浪。因为全程均使用手动+/-挡，换挡时机基本都控制在4000-6000rpm区间，所以2.4L SIDI直喷发动机的中后段输出显得至关重要。

　　几个弯道下来，迈锐宝给赛车手留下了相当不错的印象，尤其是出弯之后的再加速能力，对于这种排量、这种尺寸、这种重量的中型车来说已经相当不俗了。江腾一给我们介绍天马山赛车场有一个特点，就是相邻的两个弯道距离很短，完成一个弯道之后留给车子提速的时间非常有限，从实际试驾表现来看迈锐宝的动力输出平顺有劲，在天马山的大直路尾段极速可达到130km/h，并不逊色于同级的一些涡轮增压车型。

● 全新S6变速箱动作有所加快

　　虽然迈锐宝搭载的是全新一代6速手自一体变速箱，但以竞赛方式驾驶的话，在天马山赛道最多就用到三挡，而且基本每一次都是高转速换挡，所以换挡动作的快慢就立竿见影了。

　　作为一台原厂的民用车来说，肯定没法跟跑车或者赛车比换挡速度。但不要忽略，江腾一同时也是一名普通的道路使用者，在日常里面也试驾过或者拥有过众多不同的车子，在使用传统液力变矩器的自动变速箱领域内，迈锐宝的全新S6手自一体变速箱已经达到上佳水准的换挡速度。

　　放在赛道里面，再加上紧密的齿比设定，所带来的明显好处就是换挡后转速波动减少，发动机始终工作在大马力输出区间。那难道真的无懈可击吗？当然不是，赛车手事后就跟我们抱怨，+/-挡通过变速杆顶部的按钮来操作，不单只右手略为憋屈，而且隔着赛车手套操作按钮更加不便。

如果想进一步了解通用新一代S6变速箱，可点击以下链接：

拆解上海通用新变速器 提升响应和效率
//www.pcauto.com.cn/teach/qczs/1203/1863548.html

● 轻量化底盘和接近平衡的前后配重

　　前驱车在赛道上面最怕是什么？不外乎是推头（转向不足）。因为前置前驱的布局势必导致更多载荷集中在前轴两个轮子上，车头的转向惯性自然更大，而且前轮需要同时承担转向和驱动两个作用，沉重负担之下自然影响到轮胎的转向极限。

　　所以比较理想的状态是让前后轴负重均衡，也就是我们经常挂在口边的前后50:50配重。高性能车型的做法是让发动机置于前轴之后，同时让驾驶舱尽量靠近后轴。显然这对于讲究乘坐空间的民用四门轿车并不实际，所以迈锐宝的做法是对远离车辆重心的前、后保险杠进行优化。

　　具体措施是大量使用铝合金材质，包括前后防撞杠、悬挂部件以及发动机盖等等，再加上发动机和变速箱本身的一系列轻量化措施，最终使迈锐宝的前后配重比达到接近50：50。

　　一台前置前驱的中级车要下这个决心真不容易，得到的回报就是弯道极限速度有所提升。对此江腾一也非常认同，如果四条轮胎再给力一点的话，对圈速成绩会有很大帮助。事实上迈锐宝所使用的固特异Assurance FUEL MAX 安节轮系列轮胎，是一款偏向于节能和舒适的产品，225/55R17的尺寸也明显是中性的街道设定。

● 兼顾动态与舒适的底盘调校

　　我们都知道雪佛兰迈锐宝同样诞生于通用最新的全球中级车平台，调教工作则由德国的研发中心操刀，所以并不奇怪于它颇具欧式的操控风味。天马山赛道的第10号弯（T10）和第11号弯（T11）是两个连续的“S”型弯道，车身需要从左侧倾极限瞬间转变成右侧倾极限，悬挂特性一下子就表露无遗。

　　经过3小节、每小节大概5圈的测试后，江腾一对迈锐宝底盘调校的评价是：“支撑不错，转向灵敏，弯道里面挺安稳的。”我们几位评测编辑也到过赛道上作简单体验，虽然未必都能把车子推至极限，但迈锐宝的动态响应的确灵敏，虽然有一定的侧倾，但幸好出弯之后恢复得相当快，给人一种很容易驾驭、很听话的感觉。

　　听到这样的评价，估计底盘工程师们都会欣慰地抱成一团了，呵呵。因为在我们简单一句“安稳”、“灵敏”的背后，其实凝聚了工程师不少的心血。例如为了提高车身的横向刚性和扭转刚度，迈锐宝使用了少见的“全框式”前副车架，闭合的结构相当于给底盘镶上一个抵抗变形的骨架。

　　再例如前麦弗逊后四连杆的悬挂系统，除了花本钱使用轻量化材料之外，结构上面也特别考虑到抵御拐弯时的强大侧向力量，让车身保持稳定。这一点在日常市区道路驾驶或者并不明显，但当你在赛道上面以接近100km/h过弯，而且内侧车轮偶尔还要压上阶梯状路肩时，一切就自有分晓了。

● 0-100km/h加速测试

　　正如前文提到过，迈锐宝的起步反应并不算特别激进，一方面是动力输出设定的原因，另一方面也是由液力变矩器式自动变速器的结构特性所决定。但起步之后的发力会非常明显，所以最终也录得了9.65秒的加速成绩，赛道粗糙的路面带来了不少负面影响，但依然在同排量中级车里面属于中上的水准。

　　另外我们也利用加速g值曲线来特意考察新一代S6变速箱的表现，两次换挡的时间都控制在0.5秒以内，相比上一代产品的确有了不少的提升，一定程度上减少了换挡带来的动力落差。

● 100km/h-0刹车测试

　　我们实测到的100km/h-0刹车距离是39.5米，对于自重1590kg的迈锐宝来说是一个相当不错的数字。

　　难得来到赛道，当然还要考察一下刹车的耐久度，以5圈为一小节的测试，江腾一并没有发现刹车有明显的热衰退，还是比较不错的。

● 赛车手点评：

　　虽然迈锐宝的外形看起来比较宽厚，但意想不到在赛道里面的操控还是挺灵活顺手的，悬挂初段偏向于舒适，后段支撑力就比较充分了。方向盘手感属于中性，无论日常开还是赛道开，车头的指向都颇为精准。2.4L发动机的表现恰如其分，变速箱换挡动作也比较干脆，动力落差不算特别明显，总体而言是一台很有让人享受的车型。

● 结语

　　车子放到赛道里面去了，赛车手也请来了，我们的初衷就是想通过专业车手在赛道上的驾驶，来说明迈锐宝在操控性上的特点。而我们更希望借助于赛道和赛车手把迈锐宝推向极限，去验证迈锐宝在性能提升上面所作的种种举措。

　　不单只这一次赛道体验，还包括我们早前多次的道路试驾，迈锐宝始终把运动与舒适之间的比例拿捏得很紧。经历一天的劳累后，我只希望舒舒服服安安稳稳地回去跟家人团聚，而无需神经紧绷着去闪躲马路上粗糙施工所留下的坑洞；偶有机会高速巡航或者山路小跑的话，我又希望车子能够随心所动而非拖泥带水，迈锐宝要给我们的就是这种全面的均衡。

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