让年轻表里如一 场地试驾一汽丰田奕泽

　　以上我们说了几个奕泽的产品特点，接下来我们进入正题。场地试驾的小项目很多，但总的来说体现产品这几个特点，ACA主动弯道辅助系统、悬挂调校与操控，还有NVH降噪表现。首先我们来说说奕泽ACA主动弯道辅助系统的作用，这套系统目前在同级别产品中配备的较少，它是通过在弯道时对前驱动轮的控制在调整车辆弯道时的表现。下面通过了高速同心圆的体验就可以了解到它的作用。

　　奕泽的操控表现在这个价位级别已经相当优秀了，转向力度前段轻中段逐渐加重，它的好处是转向可以做的很顺畅，在过弯时会有一个过度让驾驶者适应，在入弯后的速度会更快，而不是初段就很贼，这种调校方式有点像宝马的风格。当然，因为采用了后独立挂在调校上的可塑性更高，尽管悬挂并非硬朗，从绕桩时的车身姿态就能一面了然，但悬挂的韧性却格外的好，侧倾来得快去的也快。

　　在路试的过程中我们也体验了一下静音效果，因为不是完全封闭的道路，所以我们也是仅供参考，怠速状态下奕泽的噪音数据为40.08分贝，走车起来时速在60公里每小时它的噪音分贝在54.3分贝，因为条件有限厂家也只给提供了这两个状态测试，不过这个数值在同级别中算好的了，尤其是在走车的时候发动机的噪音和同级的本田产品相比要小很多，当然，本田发动机的这个特点也都习以为常了。

　　最后我们回到驾驶来聊聊奕泽的动力表现，丰田为奕泽搭载了全新研发的2.0LDynamicForce发动机，它配备了高速燃烧技术和可变控制系统，通过对喷油量更精准的控制以及增加气体紊流等技术使得发动机热效率达到了40%，最大功率达到了126kW，最大扭矩为203N·m/4400-4800rpm，在2.0L自然发动机中它的参数表现确实不错。

　　奕泽匹配的DirectShiftCVT无极变速器可以模拟10个挡位，这是让我觉得比较惊讶的，就像你首次看到它的外观是一样。至于如此多的模拟档位是否必要我觉得并不重要，重要的是它与一般的CVT变速器不同，它可以带来更好的驾驶感觉，同时又具备CVT变速器经济性的特点；也可以通过这台变速器的特殊性起到很好的起步效果，因为奕泽并没有把油门调校的十分活跃来强化初段动力“强劲”的印象。实际上，它可以做到在日常驾驶中更平衡的动力分配，表现就是起步有劲儿，持续给油也会得到比CVT更好的动力回馈。

　　这毕竟是一台小型SUV，对于2.0L的排量动力不算大，但也足够了，尽管最大扭矩爆发区间会在更好的4000转以后过于漫长，却可以通过驾驶模式让它更早的进入状态，或者通过手动模式更为直接，当然尽管有这么多的手段可以让驾驶变得更有乐趣，但它依旧是一台动力尚可的日常代步产品，激进驾驶并不适合它。