零顿挫的移动大沙发 北疆试驾轩逸·纯电

【太平洋汽车网 评测频道】Sylphy Zero Emission之名，可是首次在Sylphy轩逸家族的族谱上呈现。纵观轩逸族谱，无论是Sylphy、Bluebird、Pulsar、Sentra、Almera，都不曾插电而行。

不打紧，日产内部的强强联合能让情景就变得有趣起来：曾经的全球电动车销量之王聆风（Leaf），中国紧凑型轿车销量之王轩逸（Sylphy），它俩合成了一台全新的纯电动三厢车“轩逸·纯电”，并把首次公开试驾的场地放在了北疆之上。感谢轩逸·纯电的大空间，笔者此回可满载盛景而归了。

Nissan Leaf + Nissan Sylphy = Sylphy Zero Emission

把话说简单点，那便是日产用聆风的技术底子加上轩逸的车壳子，打造了一台“续航比轩逸油改电要长”、“空间比聆风要大”的纯电动三厢车。作为一位坐/开日产车17年的老日产用户，不得不被这番实用派思维再次折服。

日产是实用派没错，但不代表“技术日产”就是经济适用型走向，毕竟它也算一个拥有前瞻性视野的品牌。比如，早在1997年12月洛杉矶车展上推出的日产Altra，就是日产品牌在新能源领域的首次探索（1947年的Tama可以忽略了，谢谢）。只不过，Altra花掉4年才生产出200辆，配套设施与技术成熟度的困境令其无法继续投放。

此后，日产基于初代骐达（北美Versa）打造了EV-11原型车（此后有EV-12），24kWh电池包可供续航175km。很落伍对吧？别忘了那是2008年。

待至2010年，日产聆风终于诞生。这台基于全新日产EV平台（现在叫E-Platform）打造的纯电动两厢车，一举成为全球纯电动车市场的启蒙之作之一（另一台是特斯拉Model S）。聆风分别在日本、美国、英国、中国（启辰晨风）生产制造，多年夺得全球纯电动车销量桂冠（2017年的桂冠是北京小目录护航的北汽新能源EC180，额），目前已更新至第二代，此为轩逸·纯电的技术源头。

前言说了这么多，各位应该很想立刻知道这一款巧妙运用“聆风的底+轩逸之身”的轩逸·纯电开起来如何了。且看：

轩逸依然是那台极其平顺的轩逸，唯一的不同便是轩逸·纯电让“平顺”二字进化到了极致，就连以此为荣的HR16自吸引擎与CVT变速箱都自愧不如。

的确，纯电时代来临之后，“顿挫”不再出现在任何体验环节当中，无论驾驶者如何操控电门踏板——启动、加速、制动、动能回收，轩逸·纯电都如《极品飞车》前期作品那样，一个键盘就能简单完成所有驾驶任务。嗯，笔者的意思是：轩逸·纯电的上手难度基本为0，女司机随意就能将其驾驭。

可惜那个属于二代聆风的e-Pedal电子踏板并未得到装备，轩逸·纯电的用户们如今并不能在拥堵路段中实现更省心省力的“单踏板驾驶”，好在东风日产高层在试驾说明会中表示：e-Pedal会来的。

缺少e-Pedal也不打紧，毕竟轩逸·纯电依然拥有多达4种动力输出风格。笔者的意思是，D挡与B挡，Normal与Eco，分别排列组合，我们得以塑造出4种模式：

笔者来详细解释一下：

0、D挡与B挡由鼠标式挡把控制，控制动能回收强度，而不是汽油车挡把S挡那样控制动力输出；Normal与Eco由挡把前的“Eco按键”控制（其实没有“Normal挡位”，只是有“取消Eco挡位”），控制动力输出强度，也即是电机的反应速度与输出极值。

1、“D挡+Normal”最接近汽油车，别看80kW(109PS)这样一组功率极值并不亮眼，254N·m峰值扭矩可是在电门踩下的瞬间变为现实，这让轩逸·纯电突然有了运动的气氛；右脚离开电门踏板之后的滑行动作并无不适，此时动能回收强度偏弱。

2、“D挡+Eco”是最不推荐的玩法，此时动力输出很低，电门阻力大（用力踩才有反应），动能回收也弱，最终结果是驾驶快感没要到，续航又偏低。

3、“B挡+Normal”是轩逸·纯电的最佳驾驶方式，此时动力输出依然保持80kW(109PS)/254N·m，仅是右脚离开电门时的后拽力较大，此时可达到最大22%的动能回收效率。不过这反而是好事，在尽可能回收动能的同时，驾驶者还能在跟车距离合理的情景下实现浅层次的“单踏板驾驶”。

4、“B挡+Eco”是最省电的驾驶方式，动力输出被削弱，动能回收非常强，特别适合在都市拥堵路况中蠕行。

说了那么多，轩逸·纯电与轩逸汽油版相比，有着何种区别呢？笔者用再6条感受描述一下：

A、轩逸·纯电的0-50km/h加速成绩为4.4秒，在都市路况中，前者的加速快感比轩逸1.6L要强，秒速挤兑“加塞狗”不成问题。

B、综合工况续航338km，笔者使用1/2/3/4种模式混合驾驶220km之后，依然还有105km续航与28%电量，也即是轩逸·纯电的NEDC续航里程真实可信。

C、上述案例中，笔者的驾驶时长为4.8小时，平均时速45km/h，最高时速160km/h（虽然最高时速标称144km/h），平均电耗11.8kWh/100km，电耗成绩在市售的同级纯电动车产品当中应属三甲之列。

D、标配轮胎205/50 R17，在纯电动车里头属于“宽胎”了（宝马i3单车胎了解一下），因而可以获得一个不错的过弯动态，虽然超过90km/h劈弯同样容易掉沟里，但极限要比轩逸汽油版强一些。

E、安静是必然的，胎噪风噪都抑制得不错，甚至连电机啸音都得到有效控制。舒适性稍逊于轩逸汽油版，毕竟位于前后排座椅下方的电池包垫高了坐姿，高于1.8m的汉子直接“顶天立地”，后排座椅也被迫整体前移与调直靠背。但是！但是！但是！轩逸·纯电也比市售14-18万级别的“油改电”纯电动车舒服很多——座椅虽硬，好在宽大厚实；坐姿虽高，但轩逸车顶本来就高翘；悬架依然是日产买菜风，国人至爱，汽油版月销4万台真不是开玩笑的；最重要的是整车内装的用料与质感依然厚道十足，根本不是某些“汽油版卖7万，纯电版卖17万”的黑心油改电车型可比的。

F、印象最深刻的感触还有“稳健”，在尝试160km/h极限驾驶之时，车架也不会显得松散，比汽油版还要稳一些，毕竟电池包就窝在车底，重心低了，车底还特别平整。驾驶质感的提升并非假想，从数据上看，轩逸·纯电的车身扭转刚性相比汽油版增加30%，高强度的电池包外壳为之贡献良多。

智能科技方面，轩逸·纯电配备了智能互联NISSAN CONNECT与智能安全NISSAN i-SAFETY两大模块，从车载全时导航、智能语音控制、远程实时监控到行车安全等，一应俱全。

轩逸·纯电配备7英寸TFT仪表盘与8寸彩色中控触控屏，娱乐系统支持手机互联APP，直达酷我音乐APP/考拉FM电台APP/墨迹天气APP，更有32G存储空间与雅马哈独有音效算法AudioEngine。不仅如此，新车还配备了车载Wi-Fi热点和十年免基础服务流量，并支持OTA在线升级系统。

车载导航系统涵盖实时路况、微信位置一键发送到车、组队出行、离车步行导航等功能。新车还有远程实时监测功能，支持GPS定位追踪、电子围栏、车辆异常监测、远程查询剩余电量/剩余里程/充电状态提醒功能。

日产智能语音控制功能提供导航/音乐/通讯/天气等车载应用的语音识别与控制功能，更有自定义唤醒词与常用指令免唤醒功能。

作为纯电动车，轩逸·纯电配备了高效能量再生协调制动系统与ECO DRIVE节能驾驶助手，进一步提升能量利用效率。新车还在快充/慢充接口配备了照明灯光与充电状态外部显示器，车内更有定时充电系统与6.6KW车载充电机。

安全保护方面亦是轩逸·纯电的强项，多通道Zone Body区域车身结构与前后高强度防撞钢梁是坚韧骨架，再有前席双安全气囊、前席侧安全气囊、帘式辅助安全气囊、前席三点式预张紧安全带、ISO-FIX儿童座椅安全固定装置构建肌肉，再加上VDC车辆行驶动态控制系统、HSA上坡起步辅助系统、防眩目车内后视镜、胎压监测系统等配置。

还不够的话，有请同价位鲜有的IEB预碰撞智能刹车、LDW车道偏离预警系统、BSW变道盲区预警系统、CTA倒车车侧预警系统等一系列主动安全配置。

讲真，轩逸·纯电的任何数据都不惊人：

然而，只要做一个简单的除法，便可知晓日产E-Platform的厉害之处：38kWh÷338km=11.24kWh/100km。这个百公里电耗成绩足以给一堆“油改电”的二流子纯电动车打一遍脸，而笔者的多种工况实测数值是11.8kWh/100km，比日产公布13.8kWh/100km还要低，足够让一众竞品汗颜（毕竟轩逸·纯电的整备质量仅为1520kg）。

如此看来，虽然轩逸·纯电的电池容量很小，但338km的工信部续航成绩还是可以在2018年度之内拿到4.5万的国家补贴与最高2.25万的地方补贴，将补贴后售价定于16.6万也是基于此节。

新车采用全新电芯（配图为二代聆风电池包），能量密度是2010款聆风的167%。因而，轩逸·纯电能在不增加电池外尺寸与净重量的前提下尽可能增加电池容量（虽然不到二代聆风的40kWh），且让更少电能用于运输电池本身。

接近300kg的电池包，无论对车辆重心还是车内空间都有较大影响。轩逸·纯电将其平铺在两轴之间，不过由于电池包不能离地太近（托底撞击短路起火的风险），轩逸·纯电的地台比轩逸汽油版高了一截，满载的最小离地j间距为136mm（注意，不是空载），垂直方向空间受到一定影响，后排乘客的怨言也比前排多。

虽然38kWh与338km的成绩，在2018年下半年都不是一个亮眼的成绩，但轩逸·纯电的进化潜力是不小的。待其电池容量增至60kWh甚至更高，500-600km的续航便不是梦了。

除了电池本身，我们还想聊聊日产的LBC电池管理系统，该系统能实时监控电池状态，防止电池过充、过放，还能根据用户驾驶习惯，精确计算出剩余续航里程。此外，轩逸·纯电还搭载了日产独有的精密电机扭矩控制技术，能让动力更稳定输出，提升驾驶的平顺性。

最后说说充电插口样式。在日本，日产作为CHAdeMO插口先驱者之一，目前仍然在使用该标准。CHAdeMO仅支持直流充电，最高500V（125A），看似高效，但充电设施建设成本太高，通用性也不佳。

目前，轩逸·纯电使用的是中国标准的充电插口，同时提供直流快充（左）与交流慢充（右），充电口盖板为电动锁止结构，可以通过车内按键或遥控钥匙单独开启。其中，支流快充接口的最大功率为50kW，45分钟便可补充80%电量。

为了进一步服务纯电出行用户，东风日产免费提供充电桩本体、30米线缆以及配套的安装服务。设备本体和安装服务均享受三年质保，充电桩是4G联网版，东风日产承担了三年的联网通讯费用。 此外，东风日产还提供24小时紧急救援服务与便携式应急充电线。 

轩逸还是那台熟悉的轩逸，V-Motion还是那套熟悉的V-Motion语言。从数据上来看，轩逸·纯电与现售轩逸汽油版并无过多区别，仅是长度激增46mm（前后保险杠的区别），高度微增17mm（电池垫高了车身），宽度与轴距则保持一致。

与众多纯电动车一样，轩逸·纯电采用了封闭式设计的前脸，以显示其“不食人间烟火”的特性。U型的镀铬装饰，包围着象征新能源的蓝色晶钻饰板，日产LOGO镶嵌正中，充电口则被设计到了前脸与引擎盖的交汇处。当然，打开引擎盖也不会见到引擎，映入眼帘的会是一组日产品牌全新的高压逆变器。

由于轩逸·纯电的前向投影依然又窄又高（日产车“通病”），因此我们很难将其与“运动”一词紧密挂钩。幸有引擎盖双勒线相助，肌肉质感才终于被勾勒出来。

踱步至侧方，五辐式轮毂颇有锋芒毕露的年轻气质，缺点是风阻不如半封闭式的轮毂低。往上看去，行云流水一般的腰线从引擎盖边缘引出，于外后视镜处下沉（英菲尼迪亦是如此），再徐徐上渡直至车尾处端平。

“回旋镖”尾灯与前大灯组遥相呼应，蓝色饰条还在后保险杠之上演绎了反U型的角色，此外还有Zero Emission尾标为其蓝色创想补充信仰加成。

作为整个中国市场最先推出合资品牌紧凑型纯电产品，轩逸·纯电的确占到了市场先机。卖出32万台且无任何电池大事故的聆风，年销量图片40万辆（2017）的轩逸，都为轩逸·纯电提供了良好的基础。

目前，日产为轩逸·纯电提供的保修政策也颇为厚道：3年12万公里整车保修、电动车关键零部件8年12万公里保修、8年20万公里电池衰减保修。

此外，日产还推出了轩逸·纯电整车三年55%保值回购政策，这意味着即便是车辆使用三年仍然能以九万左右回购，相当于开了三年的轩逸·纯电还能卖出一辆低配轩逸的价格。

当然，购买欲望从来不会源于回购政策。经过两天试驾，笔者归总的轩逸·纯电核心竞争力有以下数点：

1、乘坐感受，头部空间有所减少但依然十分舒适，静谧性加分良多；

2、驾驶感受，相比轩逸汽油版更具乐趣；

3、由于电费比油费便宜，若使用强度大（比如15万里程以上），轩逸·纯电的总体使用成本更低，把那个惨淡的折旧率算上也不亏；

4、东风日产的用料与做工，比同价位的自主竞品更佳，毕竟后者多数是7万元级别的汽油车随便改成的14-18万纯电动车。

（图/文/摄：太平洋汽车网 黄恒乐）