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消除跨城续航焦虑 试驾奇瑞艾瑞泽5e 450

2019-03-28 09:03:29 来源: PCauto 作者:钟志涛
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  【太平洋汽车网 评测频道】我们常说动力就像银行里的存款,平时可以不用,但需要时绝不能缺席。对于纯电动车来说,续航里程才是真正的存款,不管用不用,这个东西多多益善。正因为新能源补贴政策一次又一次“退坡”,倒逼车厂加快升级电池技术,通过提升续航里程来获取更多补贴。尽管这个升级方式看上去不是那么“美丽”,但不可否认,其效果立竿见影。在去年底,奇瑞新能源带来了全新升级的艾瑞泽5e 450,除了NEDC综合工况续航提升到401km外,该车还有什么升级呢?借着这次跨越广深两市的出行机会,看看它究竟能否满足我这个续航焦虑症患者的需求。

消除跨城续航焦虑 试驾奇瑞艾瑞泽5e 450

电池容量增大 扭矩微降

  艾瑞泽5e 450搭载永磁同步电机,最大功率90kW(122PS),峰值扭矩250N·m,峰值扭矩相比旧款车型降低了26N·m。0-50km/h加速成绩为4.8秒,0-100km/h加速成绩为10.8秒。

  新车搭载三锂电池容量由49kWh增加至53.6kWh,供应为天津捷威,综合续航里程从351km提升至401km。144.05Wh/kg电池能量密度算是中上水准,也帮助艾瑞泽5e 450拿到了较高标准的补贴。

  尽管这个成绩并不出色,但得益于电动车的发力特性,只要踩下“电门”便是最大扭矩,几乎没有延时的动力输出,在实际驾驶中的加速感颇为惊喜,因此在城市红绿灯起步超车,给你的信心还是非常足的。

  艾瑞泽5e 450缺少NORMAL模式,只能在ECO、SPORT模式中二选一,而且这两个模式之间的差异比较明显,很容易被驾驶者感知。

  ECO模式下,电门反应比较“迟缓”,脚感比较虚无,踩到一半才能感受到车有往前走的欲望,动力响应慢半拍。Sport模式下,电门跟脚了不少,动力响应不至于打鸡血那样,但也不会有思考人生的情况出现,感觉介于一般家用车的D挡与S挡之间。

  动能回收设置上,艾瑞泽5e 450从0-6共分为7档可调,可通过中控屏幕和方向盘右侧“ERE”键选择,操作还算方便。只不过设定逻辑比较奇怪,在限速60km/m的国道上行驶,即便通过方向盘按键调至第6级,但很快车辆会自动下降到第4级。

  1-2级回收力度很轻,动能回收系统存在感很低,对于开惯燃油车的人来说也能很快适应。而3-4级回收力度就比较强了,松开电门即刻明显感受到拖拽感,车速下降明显,虽然没有达到单踏板的程度,但在走走停停的城市拥堵路况中能一定程度充当刹车了。

  初次上手,艾瑞泽5e 450的刹车需要时间适应一下,刹车踏板前段行程偏软,后段比较紧,很容易踩多了而导致突然刹停,但当你找到那个“刹车点”之后,驾驶起来还算能适应,但还是希望奇瑞在改款时,重新标定一下刹车脚感,降低大家的学习成本。

  方向盘从左到右打满足足三圈之多,明显是家用车的设定,转向力度比较合适,但指向比较模糊。如果想激励驾驶甚至劈弯,艾瑞泽5e 450的转向设定可能满足不了你,好在高速行驶时,没有出现发飘的情况。

  俗话说:千金难买重心低。纯电动车则拥有这个天生优势,布局在车辆底部中央的电池,使得整车重心降低,高速行驶时稳定性更好,同时过弯极限也变得更高。艾瑞泽5e 450的底盘要比汽油版的底盘整体感更强,碾过颠簸和不平整路面时,悬挂能过滤大部分震动,但也能保留有一定的路感,表现不过不失。

  至于隔音表现,艾瑞泽5e 450做得还不错,正常行驶时,车内基本上听不到电机的“滋滋”声,只有全力加速的时候才被察觉到。路噪和风噪就不同了,只要速度起来或遇到不好的路面,就被放大,甚至盖过电机“滋滋”声的影响,后排乘客感觉更明显一些。

  这次活动以续航里程为主题,行驶路线是从深圳宝安到广州番禺,途经虎门大桥后,绕行广州南沙,绝对大部分路段均为高速路。经过一天的驾驶,我们共开了148km,而此时的剩余续航里程从出发前的395km掉到了275km,实际只消耗了120km表显续航。可惜编队行驶限制了行车速度,全程平均时速大概在60-70km/h之间,但在深圳出城和通过虎门大桥时也遇到不少拥堵道路,得到这个成绩也算可以接受的。对于单程300km的小长途来完全没问题,续航焦虑可以放下了。

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