均衡才是王道 场地试驾吉利4款PHEV车型

　　【太平洋汽车网 评测频道】10年前，当吉利熊猫这款车发布的时候，我们谁也没有想到这个自主品牌能够获得今日的成绩，当“吉利”二字再次出现在面前时，它也早已化身“中国制造”第一梯队中的领头羊。可以说今年是吉利光辉的一年，从领克03赛车在上个月WTCR摩洛哥站获得正赛冠军的一刻起，这个子品牌乃至吉利本身都将迎来一个新的里程碑。那么今天试驾的4款混动车型也正是因为有了经验的积累，才有勇气让我们一口气试个痛快。

　　本次试驾在上海天马赛车场进行，但并不是赛道试驾，只是在场地内设置了三个体验科目，分别为：0-100km/h直线加速、紧急制动、S弯、U型弯以及小麋鹿等五个部分，虽然种类并不算多，但这些都是实际使用中常用的性能，外加这4款车型中有些还没有进行正式试驾，所以在此次的试驾过程中也能够提前对它们有一个更加深入的了解，本着专注的原则，所以此次我们主要对缤越PHEV这辆关注度较高的小车进行更加详细的体验。

　　缤越算是这几款车里拥有最年轻最运动外观造型的车了，也是此次场地试驾活动中唯一的SUV。其实这样一款小型SUV在吉利的产品系列中的竞争力还是非常有限的，因为受限于定价，在成本方面必然会打些折扣，不过让人欣喜的是，低价换来的是一辆能满足你大部分需求的车型，我觉得这就够了。

　　这款车基于BMA基础模块化架构打造，整体外观跟燃油版并没有太过明显的区别，仅仅在吉利家族式设计的进气格栅处添加了蓝色元素，同时可以看到前翼子板处为电源接口，左前门下方带有“PHEV”的标识。不过在实际体验中，它带来的则不仅仅是新能源的变化。

　　在上海29°的高温环境下，持续的体验中制动系统并没有发生明显的热衰现象。刹车踏板的反馈非常明显，给人建立的信心是非常充足的，突如其来的制动力领会驾驶者意图的能力很赞，主观上给我的感觉是与此前我们测试燃油版缤越37.37米的制动成绩相当。

　　缤越PHEV的悬架调校显然也是偏向运动层面，这一点与燃油版车型保持了高度的一致，悬架的支撑性属于非常好的那种，即使采用较为激进的驾驶方式进行转弯的动作，车身也不会有大幅度的侧倾，这一点在SUV当中是非常难得的表现。

　　当我将ESC车身电子稳定系统关闭后，车辆又一次进入麋鹿桩桶阵，只不过速度相比之前快了不少。转向系统的灵敏让缤越多了一份灵动，少了一些SUV固有的笨重。得益于2600mm的轴距优势，缤越PHEV的车身姿态反应与我的期望值越来越吻合，不会出现转向迟钝动力衔接不上等问题。当轮胎尖叫的时候，其实还会有很大的余量让你尽情玩乐，并且车身姿态依然是可控的，它的极限也不会突如其来，从响胎到极限的临界点非常宽广，留有充足的安全距离，这不光让我对缤越好感度攀升，也对玲珑轮胎这个国产品牌有了新的认识。

　　虽然一款MPV定位于舒适大空间的家用车，但在此前我们对1.5TD这款动力总成进行试驾的时候已经明显感受到了一些“欧洲车”的影子，那么对于车辆转向和底盘的调教我们一致认同的前提下，此次对于PHEV插电混动版的场地试驾还是主要以动力部分作为重点，看看不同的动力搭配对它有着怎样的影响。

　　对于这款车来说，外观上的介绍我们就此简略说说，因为此前也已经对这款车进行了深入的实拍解析，PHEV版本也仅仅是在动力上与燃油版做出了差异化。其实从它的整体造型来讲，嘉际将吉利一以贯之的家族设计又推上了新的高度。“星河回纹”前脸加入了悬浮式结构，中网格栅采用五边形造型，配合着品牌LOGO里呼外应，传承了概念车的下包围结构，并且也给新车前脸赋予了“微笑感”。

　　得益于有电动机的辅助，无论是在起步时油门到底还是怠速阶段，并不会觉察到三缸机的抖动，整台车运行在低速区间时也没有拖泥带水的感觉，而是丝毫不犹豫地将转速一路拉升至红区，整体的驾驶感受与缤越大致相同，但少了一些轻快感，多了些沉稳。虽然在场地试驾体验中并不占便宜，但不可否认的是，这台车满足了大部分消费者对于一辆MPV最基本最朴实的需求。

　　值得一提的是，嘉际这款车设计之初为了实现高离地间隙，在后悬挂的设计上花费了不少心思。虽然采用了非独立的扭力梁悬挂，但为了实现良好的驾驶操控感和抑制后桥的横向摆动，嘉际的后悬增加了一条止推杆结构。这种在硬派SUV上的常见做法居然出现在一台MPV上，真是用心良苦，所以在麋鹿环节中也体现出了颇为灵活柔韧的表现。

　　吉利自家的48V轻混已经备受好评，这一点是毋庸置疑的，博瑞GE作为国产中级车的榜样，在插混版本上也有着自己的一套“黑科技”，其实电池组这个东西并不能说一无是处，给车辆带来相比燃油车型较大自重的同时，也拥有了低重心的先天优势。

　　对家用车而言，舒适性才是最大诉求，博瑞GE PHEV的变速箱换挡被调校得较为轻柔，尽可能地减少换挡所带来的冲击。有了电机的加持，博瑞GE的动力输出更加平顺，整体感觉像是采用了自然吸气发动机匹配CVT无级变速箱的动力总成；电机也在一定程度上弥补了双离合变速箱不可避免的物理特性，一举两得。

　　前麦弗逊式独立悬挂和后多连杆独立悬挂的组合在这个级别很常见，博瑞GE底盘同样是舒适的设定，把细碎的震动过滤得比较干净，面对大坑洼时，悬挂的韧性就显示出来，冲击很大时仍能感受到底盘很完整，不会有松散的感觉。此外，悬挂的支撑性也比较到位，在弯道中能较好地抑制车辆的侧倾，让驾驶者更有信心；博瑞GE的底盘悬挂表现出中型车该有的水准。

　　中速到高速的工况下，转向的力度会随速增长，以保证行车的稳定性，此时方向会变得沉稳不少。但它的转向并不能算得上精准，保留了一定的虚位，让人可以很轻松地驾驶，不需要精神紧绷，符合博瑞GE这款车的定位，不过要说在麋鹿测试这种小环境下，还是精准一点更让人玩儿得痛快。

　　在试驾过前两台车后，我对这台插混版的帝豪GL并没抱有太多的期待，但它的实际表现着实让我以一个全新的视角看待这样一辆普通得不能再普通的家用车了，首先在重心方面这辆车相比嘉际有着绝对的优势，并且得益于相比博瑞GE较短的轴距，在过S弯时也更显从容，这一点是我并没有预料到的。

　　那么外观方面，帝豪GL PHEV的设计与现款燃油版基本保持一致，仅是在细节方面有所不同，比如前格栅、大灯、尾部排气管等细节处增加新能源专属蓝色装饰条，车门两侧增加了“HYBRID PLUG-IN”新能源车专属标识等等。除此之外，帝豪GL PHEV还使用了吉利全新的黑色车标，看上去更大气了。

　　帝豪GL PHEV使用的宁德时代的三元锂电池呈T字形布置在车身底部，电池容量为11.3kWh，能量密度为102.9Wh/kg，防水性能也达到了IP67标准，官方公布的纯电续航里程为66公里，那么由此可见其基本可以满足短途的上下班代步。并且具备5种驾驶模式调节功能，分别为： EV 纯电驱动模式、SAVE 强制充电模式、HEV ECO 经济模式、HEV Normal正常模式和 HEV Sport 运动模式。

　　在纯电模式下，帝豪GL PHEV的动力输出平顺，起步比较轻快，不过受制于电机的功率它的动力储备并不会给你很充足的信心，总体来讲属于够用的那类。但如果你尝试深踩加速踏板，发动机便会较快地介入，这时候给人的加速感就会更强，当然在场地试驾中我们使用的通常都是HEV Sport模式，毕竟玩儿得开心也很重要。

　　帝豪GL PHEV依旧采用了与燃油版相同的前麦弗逊后扭力梁悬挂，但它的底盘在调校方面要比燃油版来得更加硬朗，这样做的好处就是在试驾过程中当你利用重心转移去做一些比较激进的驾驶操作时，悬挂的处理会特别直接，不过由此可见在实际使用中它的车尾跳动会相对明显一些。

　　帝豪GL PHEV与博瑞GE使用一样的动力系统，即1.5TD+7DCT的插混系统。它们所采用的混动系统也均属于P2.5架构，介于P2和P3之间的一种混动形式，简单来说就是电动机集成在变速箱内部，并且和7挡双离合变速箱的二轴的输入轴时刻相连，所以在换挡感受方面并不会像传统双离合变速箱一样有很大的顿挫感，体验下来还是非常平顺的。

　　有些车只可远观，而有些车却是能够禁得起推敲和体验的。此次场地试驾的吉利4款PHEV车型毫无疑问地属于后者，暂且不提技术层面对于一款车的性能影响，其实旗下拥有48V轻混的MHVE车型在竞争力方面就已经领先了不少，但我们知道在新能源领域有比亚迪这个强劲的对手存在，这让吉利的进步速度需要比之前更快，这种“快”是主动的。市场竞争给消费者带来的是更多的选择和更优质的产品，这对于准车主是绝对的好事。说回这次的试驾，4款PHEV车型各自有着自己的优势和不足，但总体试下来我发现吉利近年来对于车辆的调教以及底盘的设定方面是非常准确有针对性的，如果以一个实际用车的角度去看待这4款车，百分的机制起码够个90分。虽说自主品牌相比合资还是有些差距，但起码差价和差距变得不再明显，这是看得见的进步，也是我们心之所向。（图/文/摄：太平洋汽车网 郑鹏展）