更适合城市驾驶 测试2019款凯美瑞2.0S

　　【太平洋汽车网 评测频道】第八代凯美瑞自推出以来就获得了不少关注，它的表现让不少人莞尔一笑：嘿，原来丰田也能造出这样的车型。但是，作为同级别中为数不多还坚持自然吸气的车型，在面对众多涡轮增压上身的选手时，难免还会有些力不从心。好在丰田也发现了这个问题，所以在2019改款车型上，凯美瑞2.0L车型换装了新的动力总成。 

　　新款的凯美瑞2.0L车型更换首款TNGA构架下的2.0L发动机，热效率提高至40%，功率和扭矩输出有所提升，并且传动系统也更换为新的CVT变速箱，这是新款凯美瑞最大的亮点。至于其它地方，新款凯美瑞的表现与旧款的表现几乎一致，所以下面我们就以一图流的方式简单了解新款凯美瑞的静态表现。

　　此前我的同事已经针对新款的凯美瑞出过实拍解析文章，如果你想了解更多关于新款新款凯美瑞的信息，可以点击下方图片进入相关文章。

　　在新款车型众多升级的配置当中，2.0L车型动力系统的更换绝对是重中之重，与旧款的2.0L车型相比，最大功率增加7kW，最大扭矩增加9N·m，并且最大扭矩来的更早、更宽泛。理论上，这会在中低转速下提供更畅快的驾驶体验。而新更换的CVT变速箱加入了起步齿轮，在起步的时候直接有齿轮带动，动力响应更快。

　　得益于起步齿轮的加入，新车在起步阶段的加速来得更加直接，哪怕深踩油门也不会像传统CVT变速箱那样为了保护内部结构而限制发动机动力输出。所以，它的起步加速感受更接近于传统的AT变速箱。

　　另外，只要维持深踩油门这个动作，发动机转速会一直提升到6500转左右才会进行换挡，对应的车速也较高，但也许是为了保护CVT变速部分，从起步齿轮切换到CVT变速结构会感觉到大概有0.5秒~1秒的换挡时间。

　　由于起步齿轮的加入，所以CVT变速机构的齿比范围可以做得更小，传输动力的钢带的角度也有所减小，这就带来了更加快速的“换挡速度”。

　　而此时，发动机成为了拖后腿的那一部分，尽管新发动机动力参数有所增加，但是对于这台凯美瑞来说也仅仅是够用。在ECO和NORMAL模式下的变速箱调教太过于偏向省油，会将发动机转速尽量压低，但这时候发动机也提供不了足够的输出扭矩，所以油门前1/3行程几乎不能提供多少加速度，此时的动力输出非常慵懒。

　　而在SPORT模式下，发动机转速基本都维持在3000转以上，这时候动力表现有了很大的改善，但是高转速低档位的组合难免会放大油门的动作，会显得稍微有些冲。

　　所以最畅快的驾驶方式应该是把变速箱档位拨至M挡、使用换挡拨片换挡并将转速保持在2000转左右，这时候对于驾驶员的动力能够及时响应，也不会出现油门太冲的现象。实际上，在这几天的试驾当中，笔者用得最多的是M挡模式。

　　在悬挂调教方面，新款凯美瑞与旧款保持一致，悬挂反应迅速，支撑性也足够强，在面对颠婆路面时，悬挂会尽量且尽快的吸收路面的震动，虽然这时候你的屁股和手会感受到路面的信息，但这并不会影响凯美瑞的舒适性，相反这些有质感的反馈会让你感受到高级感的存在。

　　而在转向方面，方向盘的转向手感略微偏重一些，前段虚位并不多，打满单侧方向只需要1.25圈，指向也相当进准，由此带来更加灵活的转向感受。并且从方向盘上也能感觉到路面的信息，整体来说方向盘的调节对得起这幅运动的外观。

　　挡位维持在D挡，切换到运动模式，关闭牵引力控制系统和空调，同时踩下刹车和油门，变速箱允许将转速提升到2300转左右。放开刹车权利起步时，车轮有很轻微的打滑，前悬挂拉伸比较明显，最终测试的百公里加速成绩为10.80秒。

100-0km/h制动测试

　　全力制动时，车身点头现象比较明显，后悬挂明显拉伸，但制动力一直维持在较高的水平，最终测试的百公里刹车成绩为39.86秒，比较优秀。

油耗测试

　　　　我们针对换装了新动力总成的凯美瑞2.0S锋尚版进行了常规的油耗测试，满油的状态下在跑了125.8km，其中畅通路段和拥堵路段比例约为1:1，共行驶了3小时59分，平均时速32km/h，接着我们再重新加满从而测试真实油耗。最终消耗了8.10升汽油，经过计算实际油耗成绩为6.43L/100km。

噪音测试

　　我们寻找了一块较为空旷少车的路面进行噪音测试，用噪音仪记录下各个速度下的分贝数，最终结果除了怠速时噪音略高一些之外，其它速度下的噪音控制得相当不错。

　　总结：原想换装了新动力总成的2,.0L凯美瑞会有因为CVT变速箱而导致驾驶起来会偏柔软一些，但实际体验下来，它的表现完全打消了我的顾虑，更有力的起步在城市驾驶中显得游刃有余，而底盘舒适性维持了旧款上良好的表现，并且刹车测试和油耗测试的成绩也比较亮眼，总体而言，换装了新动力的2.0L凯美瑞在20万以下这个市场吸引力更强。

（图/文/摄：太平洋汽车网 谢志敏）