试驾Q5/Q7插混 奥迪电动化的决心与野心

　　在外观方面，奥迪Q5插混版和普通燃油版车型并没有明显差异，最大的不同除了尾标的“TFSLe”标志外，就是在车辆驾驶位一侧后翼子板上多出的一个“加油口”了，这里就是它新增的充电插口，用奥迪官方的7.4kW充电桩进行充电的话，2.5小时就可以充满，纯电续航里程在WLTP工况下有40km。

　　内饰的样式同样和燃油车版本没有明显差别，采用了12.3英寸的全液晶仪表盘，与之搭配的是中控台上一块8.3英寸的悬浮式显示屏。通过中控台上的纯电模式切换按钮可以在三种混动驾驶模式间进行切换选择，奥迪这套插混系统共有：纯电行驶、混动模式、电池保持模式三种可选，根据不同的用车场景可以选择不同对应模式。

　　纯电行驶模式：当电量足够时，可以选择这一模式行驶，车辆将会以纯电驱动行驶，发动机只有在油门踏板踩到足够深的时候进行介入。这一模式适合每天的市区内上下班通勤，如果充电方便、每日通勤路途不长，基本可以将Q5插混当做一台纯电动车使用，零排放、低成本。

　　混动模式：当选择混动模式时，车辆会结合目前的驾驶模式、剩余电量判断对应的混动模式。比如在普通驾驶模式下，油门踏板深度被踩到70%电动机就会介入，为发动机提供额外的动力；而在运动和动态模式下，油门踏板行程踩下40%就会进行介入。这时电机更多扮演提供额外动能辅助的角色。

　　电池保持模式：在这一模式下，整个系统会尽量将剩余电量保持在当前水平，但并不是完全不会采用电力驱动，在形式过程中如果有动能回收获得的电量，系统则会利用这部分回充的电量进行电机驱动，但是会将电量始终维持在当前水平。这一模式主要是用于比如可预见即将进入拥堵路段或者市区路段时，将足够的电量保持到那里以切换成纯电行驶模式节省油耗。

　　三种不同的模式搭配上奥迪原有的越野、经济、舒适、动态、自定义驾驶模式均有不同的响应逻辑，从仪表盘上也可以清晰地看到目前是否处于发动机介入的状态，整个仪表盘以绿色和橙色表盘区分不同的动力输出状态。

　　在车内空间上，后排座椅的空间相比燃油版并没有受到任何影响，座椅坐垫没有被抬高，后排地板也没有额外隆起。由于后备箱被放置了电池组，所以后备箱盖板不可掀开，也并没有随车配有备胎，这或许是插混车型在空间上唯一做的割舍了。

　　此次体验的奥迪Q5 55TFSle配备的是一台2.0T四缸发动机，发动机的最大功率为185kW（252HP），最大扭矩370N·m，而搭配上一台功率为100kW的永磁同步电机后，系统综合最大功率可达270kW（367HP），最大扭矩500N·m，由于电机扭矩曲线特性，整个系统在发动机仅1250转的时候就能输出最大的500N·m扭矩，中低速的再加速能力十分出色。

　　在试驾体验开始时，系统显示纯电续航为45km，燃油的续航为540km，这样的显示模式一目了然，相比单独为纯电续航用小数字显示更为直观。出发时我们选择“纯电行驶模式”进行体验，纯电模式下车内安静平顺，车内听不到电机工作的啸叫声，低速时车外会有蜂鸣声以提示行人。纯电模式下的油门踏板响应并不“蹿”，在市区频繁启停跟车时并不用刻意去控制油门踏板深度，电机的动力输出线性，并不突兀。

　　切换进混动驾驶模式，可以感受到稍微深踩油门发动机就快速介入驱动，在后排和副驾驶乘坐的时候完全感受不到发动机的介入瞬间，只有驾驶员可以通过方向盘的轻微震动和仪表盘的颜色区间变化来感知发动机的介入。由于发动机在1250转时就能输出最大500N·m的扭矩，所以在整个加速过程中，动力至始至终处于一个非常充沛的状态，这一点在德国的不限速高速公路上凸显得特别明显，从辅路并入主路后，半脚油门就能维持住一个持久、迅速的提速体验，不知不觉车速已经超过了140km/h，整个车内并没有特别明显的发动机嘶吼声。官方给出的Q5 TFSle的0-100km/h的加速时间为5.3秒，最高时速239km/h，这对于一台SUV来说，非常够劲儿了。

　　变速箱采用的是一台7速双离合，在电机的辅助下，档位之间的切换变得更加难以察觉，特别是在最易出现衔接空挡的低速档位切换，在从高速下到市区后，频繁的跟车起步过程中，变速箱没有丝毫地存在感，动力输出平稳持续。

　　Q5 55TFSle的刹车集成了动能回收，在轻点刹车时，利用电动机进行制动，刹车片并不参与制动，以此达到最大限度的动能回收，初段的刹车力度达到了0.3g，能应付大多数的跟车减速。继续深踩，机械制动系统开始介入，整个动能回收系统也获得更大的充电功率，在整个制动过程中，回收功率最大可达到80kW。在由电机和机械制动配合完成的整个制动过程中，驾驶者从刹车踏板上并不会觉察出有什么异样，只是在刹车的初段感受得到踏板的脚感比普通燃油车要更硬一些，稍微需要适应几遍。而这样的动能回收动作，在你抬起油门踏板时，系统就会根据当前的驾驶模式、电量水平进行智能判断，在时速低于180km/h的时候，车辆都能在发动机不启动的状态下进行惯性滑行，以减少燃油消耗。

　　试驾的这台Q5 55TFSle还配备了quattro ultra智能四驱系统，在取消了托森差速器改用电控多片式离合器连接后，日常大部分时间会以前轮驱动的形式行驶，在特定情况下系统会激活多片式离合器将动力传输至后轴，进入四驱模式。在整个试驾过程中，并没能用越野路段去特别体验这套系统的响应，但在德国多弯的乡间小路穿梭时，这台Q5的quattro四驱系统的确给了我足够的攻弯信心。

　　在底盘和转向质感上相比燃油版的奥迪Q5并没有明显的改变，由于采用了空气悬架，底盘支撑扎实有韧性，在高速上有足够稳定的表现，而面对德国普遍车速在80km的乡间多弯小路，方向盘助力轻巧，灵巧的转向和平稳的车身也让整个驾驶过程非常轻松。更重要的是，电机的加入让插混版的Q5相比燃油版有了更为敏捷的动力响应，更是放大了这种驾驶的轻快感受。

　　最让人印象深刻的细节来自于“预测性效率辅助系统”，每次即将加入长下坡或者大弯道之前，油门踏板会有一下轻微地震动，同时仪表盘上会出现一个绿色的松踏板小标识，提醒你松开油门踏板，让车辆利用下坡或减速进行动能回收，为电池组充电。在熟悉了车辆给出的这些小提示后，配合着它进行松油减速，很快就适应了这样的开法，的确也能最大程度给车辆进行动能回收。不过这套系统涉及到高精地图的采用，未来在国内是否能使用还要待未来国内上市后再做体验了。

　　最终整个试驾路程72.4km，将出发时45km的纯电续航里程完全耗尽，最终系统录得的平均油耗为4.7L/100km，这样的油耗成绩是在我们全程为了体验不同的驾驶模式、不同速度下动力表现，来回折腾各种费油驾驶的情况下得出，可以说在日常正常使用时可以有更低的油耗表现。根据官方给出的数据，Q5 55TFSle的百公里油耗表现大概在2.0-2.4L左右，给大家做一个参考。

　　结束了奥迪Q5 55TFSle的试驾体验，我又短暂体验了在奥迪Q7 60TFSle上的另一套混动系统，搭载的是一台排量更大、缸数更多的3.0T V6发动机，最大功率250kW（340HP），改用8速手自一体变速器，同样加入了一台永磁同步电机，系统综合最大输出功率为335kW（456HP），最大扭矩700N·m，即便是对于Q7这样尺寸的SUV来说，这样的动力都是非常够用了。电池组容量相比Q5插混也有提升，搭载的是一块容量达到17.3kWh的三元锂电池包，不过纯电续航里程同样还是40km。

　　对于这套3.0T V6发动机的动力总成来说，发动机的输出功率已经足够大，电动机的加入更多的是扮演了一个“润滑剂”的角色，通过电动机的及时介入，在起步、中低速再加速的阶段，为燃油发动机提供额外的驱动力，弥补发动机在低转速区间时的“动力真空期”，让Q7、A8这样的大尺寸车型也能有流畅、灵巧的驾驶体验。

　　从短暂的体验过程中可以感受到，奥迪Q7 60TFSle上的这套动力总成，在动力输出上更为激进，更乐于用大功率的输出去推动这台庞然大物。在不限速公路上，油门轻踩，没有嘶吼或者过多震动，车速快速被提升到了180km/h，车内除了轻微的风噪和V6发动机浑厚的低吼，完全没有极速狂奔的吃力感，保持了优雅和平静。

　　这份优雅在用纯电模式滑过市区时显得更为突出，虽然在纯电模式下，电机并不能支撑过高的车速，但350N·m的电机扭矩在市区推动这样庞大的身躯也不算吃力，在无声穿梭城市小巷时，犹如一头猛兽在蛰伏游弋，这种引而不发的状态，只需深踩油门就能唤醒蛰伏的V6心脏。

　　除了在动力表现上的差异，无论是混动逻辑、模式和奥迪Q5 TFSle并没有本质区别，日常使用时其实无需过多关注自己的车正处于什么模式，系统会自动进行介入和切换。通过对于两台车的简短体验，能够强烈地感受到，奥迪对于插电式混合动力的思考是，电驱动的加入是为了让燃油车有着更均衡和更优秀的驾驶体验，在这一大前提下，纯电动模式可以提供一些特定通勤条件下的纯电通勤，可以说一切还是为了营造更好的驾驶体验，而并没有为了追求性能或者纯电续航上某一个参数的突出。