催生拥有的欲望 测试阿斯顿·马丁Vantage

2019-12-06 00:12:06 作者:索安国

 
暴躁的脾性难以藏掖
 
4.0T V8 双涡轮增压发动机+8AT

  Vantage装配的是一台阿斯顿·马丁与奔驰AMG合作研发的4.0T双涡轮增压发动机,最大功率510马力/6000rpm,最大扭矩685牛·米/2000-5000rpm。与之匹配的是一台来自采埃孚的8AT变速箱。DB11 V8的主减速比为2.703:1,Vantage则重新设定了主减速比以提升加速性能,和DBS一样同为2.93:1。

  V8 Vantage也是阿斯顿·马丁第一款搭载E-Diff(电子后差速器)的车型。E-Diff与电子车身稳定控制系统协同工作,能够根据车辆运行状况相应地将发动机动力传递至车轮。和传统的限滑差速器(LSD)不同的是,E-Diff能够在毫秒间完全开闭,以实现对车辆更加精准的控制。

  需要特别提到的是,Vantage不仅将前置发动机靠后放置,变成前中置,还将变速箱放在了车尾后轴处,可以说很夸张很另类了。目的很明确,就是要平衡重量分配和优化传动布局。在前置发动机的驱动结构上尽最大的努力实现前后轴平衡,Vantage做到了50:50的前后重量比,理论上这很有利于提高车辆的动态响应能力。

  摁下启动按钮后方便传来一阵低吼,这声音和AMG车型发出的声音很像,嘶嘶哑哑中透着股力道,怠速状态下就带着不安分的情绪,既然你这么暴躁,那我只好先从S模式开始了。上手第一个感受是,和常规性能车相比Vantage的油门踏板还是要沉一些,脚腕压下的阻尼感及踏板的行程都设置得恰到好处,这让我可以轻松、舒适的实现对转速的控制。

  市中心的路段没什么机会深踩油门,走走停停间我发现在S模式下,这台变速箱的升挡欲望比一般的经济型家用车还强,早早67km/h时就已经升入8挡,转速基本被控制在1000rpm以下,换挡的动作也是相当轻柔。座舱贯通后备厢,会让“咕噜噜”的煮开水一直陪伴在你左右,除此之外,并不会出现其它高冷的迹象。

  纵然有4.0L的基础排量在,但也无奈涡轮增压的出身,深踩油门,汹涌的动力要稍稍等待才会到来,涡轮依然有存在感,但动力输出的线性程度已经让人挑不出毛病。同时,对于习惯了自然吸气发动机扭矩曲线的驾驶者来说,又会很容易被这低转速就能爆发的大扭矩折服。接下来的加速没得说,座椅背后有着如强风一般的力量,与我近期试驾的兰博基尼Huracán EVO那种被爆踹的感受不同,这感觉有点像一张被撑满了的船帆,驽着劲被推出。

  再对Vantage这个“最弱”的S模式加以描述,不光你快睡着了,我的激情也快被消磨殆尽了,最起码要升到S+模式才对。开足马力,1挡直奔红线区而去,V型8缸发动机发出的啸叫让人沉醉,与法拉利那种撕心裂肺的尖利吼叫不同,这声音更显浑厚。突然松开油门踏板,排气管中就会传来回火的声音,一点也不克制。

  冲得太快,刹车太晚,我不得不带着刹车高速进入弯道,在明显感觉到车尾有外抛趋势的时候,电子稳定系统在仪表上疯闪数次,将车子扳回正常的行驶轨迹。手汗反应了一切,我庆幸自己开得不是Track模式。

  我并不习惯在城市道路驾驶时开启Track模式,降挡补油的声音让我过于亢奋,换挡时机晚到让人焦虑,部分电子稳定系统的退出让车厢内有了点“恐怖”的色彩,我喜欢你的桀骜不驯,但我内心向往做一个有内涵懂礼貌的少年。

  如果咱们一样,那请切换至S+模式,开启手动模式,变速箱降挡坚决迅速,似乎你触动拨片的一瞬间它就已经知道你要干什么了。特别是刹车入弯前的连续多次降挡,完成得相当干净利落,男人们都喜欢的畅快感,也就如此吧。

0-100km/h加速测试

  动力系统Track模式,悬架Track模式,刹车、油门踏板同时踩到底,仪表右侧会出现方格旗,最强模式正式开启。用期待的眼神盯着转速表,希望它能给我一个热情饱满的回应,然而,我们期待的4000rpm、5000rpm、6000rpm起步并没有到来,起步转速被控制在了2000rpm左右,这太没劲了。

  之后的过程相对常规,驽着劲推出,没有发生丝毫打滑,动力待转速爬升之后得以有效的全面释放,加速度陡增,刺激感自不必说。

  时速65km/h时1挡升2挡,换挡冲击和后轮轻微打滑会同时出现,电子稳定系统在关闭后还是会强行介入,以修正车身。时速95km/h时2挡升3挡,最终我们得出的成绩是3.96秒,刚刚破4秒。官方给出的0-60英里加速时间是3.6秒,也就是0-96.56046km/h加速时间3.6秒,实测与官方数据出入不大。

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