进击的巨人 测试奥迪e-tron 55 quattro

2020-01-06 15:26:07 作者:秦子钧
1详细道路试驾体验回顶部

   【太平洋汽车网 评测频道】作为奥迪品牌首款电动SUV车型,e-tron的概念车自2015年法兰克福车展发布外观后,自然吸引了整个车坛的关注。既然与奥迪电动化子品牌e-tron同名,它也代表着奥迪在电动领域的厚积薄发。

  万众瞩目的它能否在“造车新势力”的围堵下冲出重围,展现出老牌车企的强悍底蕴?这篇文章将为大家一一解答。

进击的巨人 测试奥迪e-tron 55 quattro

 
本次评测车型

老牌大厂的变革之作 测试奥迪e-tron 55

  本次评测的车型为2019款奥迪e-tron 55 quattro时尚型,定位纯电动中大型SUV,官方售价为69.28万,为e-tron车系的“丐中丐”版本,直接竞争对手为特斯拉Model X 100D、奔驰EQC 400等车型。

老牌大厂的变革之作 测试奥迪e-tron 55

 
试驾体验

老牌大厂的保守之作 测试奥迪e-tron 55

  拉开厚实的车门,奥迪e-tron那与燃油SUV车型无异的地板高度,令一屁股坐上驾驶座成为了轻松的事。没有了电动车型固有的高坐姿弊病,奥迪e-tron能给人留下不错的第一印象。

  在视野开敞感上,奥迪e-tron的表现同样不错:宽大的挡风玻璃带来了相当不错的前向视野、而侧窗与后视镜的视野同样可圈可点,无形中减少了与驾驶员之间的心理隔阂,让人觉得这车很好上手。

老牌大厂的保守之作 测试奥迪e-tron 55

  与特斯拉之类的新晋电动车型不同,奥迪e-tron依旧保留了与燃油车型相同的“启动”步骤。按下中控台上的启动按钮,仪表盘的自检动画随之触发。伴随着继电器发出轻微声响,以及左边仪表盘的能量条变为绿色+显示READY时,表明奥迪e-tron已进入可行驶状态。

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  踩住刹车,用拇指将精致的换挡滑块拨至D挡。松开刹车后,奥迪e-tron却不会像AT变速箱的燃油车一般往前移动,而是停留在原地。当驾驶员轻踩油门后,伴随着不甚明显的电机运作声响,奥迪e-tron方可稳步前进。这种“没有怠速”的设定会带来一定的学习成本,第一次上手的驾驶员需要注意。

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  而对于那些期待电动车型“点一下油门就窜出去”的驾驶者们,可能会失望了。因为奥迪e-tron的油门踏板,是小编开过的所有电动车型中,线性程度最高的(当然了,如果能将其换成风琴式踏板,对油门的操控还能更细腻些)。

  举个例子,舒适模式下的奥迪e-tron,哪怕驾驶员在起步/中低速行驶时踩下超过一半的油门,也不会出现突兀的加速感,而是循序渐进地向前加速,不会让车上的乘客有任何不适。总之,这种设定与特斯拉之流的“过山车”加速形成了鲜明的对比。

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  尽管2.6吨的体重带来的巨大惯性,搭以一边1.1圈行程的硕大方向盘,奥迪e-tron在市区加塞时的反应不太灵敏,但只要车子速度稍微提起后,整车动态还是紧跟驾驶员意愿的。驾驶奥迪e-tron穿梭于市区快速路 / 高架桥上的车流,一点儿也不觉得费劲。

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  在转向阻尼的增益表现上,基于MLB Evo平台打造的e-tron“很奥迪”,无论转向输入速度 / 车速如何变化,方向盘的阻尼力度总是恰到好处,而转过中位旷量时的阻尼之顺滑,更是向顶级豪华车型看齐,长途巡航下来非常轻松。

  总而言之,奥迪e-tron的转向不至于像特斯拉Model X那般紧绷,是适合绝大多数人的平衡调校。

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  在日常道路驾驶时,奥迪e-tron大尺寸的轮胎+软糯的空气悬挂,配以高刚性的车身骨架,很好地维持住车身的水平,能像魔毯一样“碾”过路上的绝大多数障碍,给人四平八稳的淡定感。

  而在面对突如其来的大幅方向输入时,这副底盘的刚性还是相当不错:尽管悬架的支撑力不足导致了明显的侧倾(甚至有些“摇头晃脑”)外,几个车轮间之间的沟通感还是很相当到位的,能共同分担车身的重量,实现4个车轮抓地力的最大化。

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  另外,尽管奥迪e-tron的车头指向性 / 前轴响应性一般,让驾驶员在激烈驾驶时不好估摸要打多少方向,但依旧能很顺畅地带领后轴入弯,没有长轴距豪华车型惯有的“脱节”感,令整副底盘真正成为一个柔韧而贴地的整体。

  而哪怕“愣头青”驾驶员的对其施加了更进一步的不成熟输入,得益于4条255/55 R19的马牌PremiumContact 6的“胖胎”加持,整副底盘也基本不会出现推头/甩尾等危险状况,动态极限堪称市面最强,没有之一。

  直线极稳,弯道极韧,就是对奥迪e-tron底盘部分的概括。

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  在绝对动力方面,得益于输出功率高达300kW(402PS)、664N·m的前后双电机系统,奥迪e-tron在60km/h-全油门Kicked down至120km/h的工况下,表现令人无可挑剔。尽管没有特斯拉Model X那种把你紧紧压在椅背上的刺激感,但无论在发力响应以及加速感受上,都相比3.0T的燃油SUV有过之而无不及。

  同时,奥迪e-tron这套电四驱尽管没有著名的中央托森差速器,但无论在任何路面上的驱动力表现均令人满意,通过炮弹坑 / 泥泞路面 / 冰雪路面时还是十分从容的。

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  在高速巡航时,奥迪e-tron的AT变速箱会悄咪咪地挂入2挡(是的,这货竟然还有变速箱),以获得与尽量与城市工况接近的电耗水平。在120km/h的车速下巡航,优秀的底盘循迹性依旧能令奥迪e-tron保持安稳,没有任何的发飘 / 桥头跳车迹象,意味着这套长行程空气悬挂的贴地性非常棒。

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  而在高速下的NVH控制方面,这辆丐版的奥迪e-tron没有装备高一型号配置的双层夹胶玻璃,导致车外的风噪、胎噪源源不断地涌进车厢内,120km/h巡航下有种“风风火火”的感觉,与高一型号配置那种“与世隔绝”的幽静感差挺远的。

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  在滤振性上,4条55扁平比的“胖胎”可谓劳苦功高,它们与标配的空气悬挂一同,隔绝掉绝大部分的振动。无论在何种车速下压上多大的障碍,它们总能“以柔克刚”,将振动隔绝在乘员舱以以外,乘员们甚至不会知道刚才压过了什么东西。

  居住的地区整天修路?路面的暴力减速带颠得脑壳疼?有了奥迪e-tron,这些都不再是问题。

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  在动能回收的模式上,驾驶员可选择自动动能回收(根据前车车距及当前时速自动判断回收力度),也可以选择手动回收模式,利用方向盘后的拨片,随时调用两级的回收强度。

  这两级回收强度中,小编更推荐用第二级:第一级的回收强度比燃油车松开油门后的拖拽感稍强,但总觉得回收力度不够;而第二级的力度刚刚好,在习惯之后甚至能在绝大部分工况下实现“单踏板驾驶”,在舒适性及节能性上实现了平衡。

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  众所周知,很多HEV/EV车型,在电制动/机械制动的衔接上做得生硬,过强的“存在感”将驾驶者的节奏打乱。然而,在奥迪e-tron上,刹车系统的“存在感”却出乎意料地低,刹车踏板整个行程偏轻却又不失沟通感,甚至能令几个开过它的编辑一致将其淡忘,这说明这套刹车系统被调校得几近完美。

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  当然了,除了脚感异常线性以外,奥迪e-tron全系标配的前6活塞卡钳+后单活塞卡钳的强悍刹车硬件,以及4条抓地力不错的轮胎,一同帮助这台2.6吨的SUV,在远小于驾驶者期待的距离下刹停,给驾驶员的信心倍增。

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  但值得指出的是,哪怕具备了极为线性的刹车系统,奥迪e-tron无论在如何速度(甚至1km/h)下刹停,在接近停止时总会出现明显的“点头”动作(越快越明显),暴露出了体重所带来的巨大惯性,需要驾乘人员多加适应。

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  总而言之,奥迪e-tron有着市售所有电动SUV车型中最棒的底盘素质、中上的动力指标,以及哪哪都“很奥迪”的优良驾驶质感,对驾驶员的友好程度名列前茅,哪怕是开惯燃油车的驾驶员初次上手,也不会有太多的不适应,展现出了老派豪华车企应有的老到。

2机械造诣解析 / 常规测试成绩回顶部

 
机械造诣解析

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  掀开奥迪e-tron发动机舱盖,一个“引擎”状60L前备箱出现在我们的视野中,算是奥迪设计师给大家开的一个玩笑。没有了体积庞大的发动机,奥迪e-tron的随车工具被放置在储物盒衬垫的下方,但没有任何提示,需要车主们了解。

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  作为老牌豪华车企,奥迪对e-tron的做工有着极高的标准:整齐规范的机舱布局、一目了然的橙色动力导线,都令人挑不出毛病。而一台135kW(183PS)的交流异步电机,被安放于前轴之上,以最大化地利用前轴的抓地力。

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  具备多种模式可调的空气悬挂,支持5级的高度及不同的阻尼系数可调,有着极为全面的路面适应能力。小编曾将把车辆开到过专业的越野场地进行试驾,在越野模式下的离地间隙以及电四驱的限滑能力令人刮目相看,整体脱困能力相较装备机械式quattro四驱的奥迪燃油SUV,未有明显的区别。

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  而在底盘的平整度上,奥迪e-tron同样没令我们失望:厚达3mm的实心铝板+钢制框架+蜂窝状铝合金缓冲设计,对电池组形成了良好的保护;而带有165kW(224PS)交流异步电机的电驱动后桥,也被厚厚的玻璃纤维护板完全包裹,整副底盘的平整程度甚至不亚于许多赛车,从而带来令人满意的空气动力学表现。

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  作为MLB-Evo平台的特征之一,前后多连杆悬架无论是在纸面性能亦或是实际的行驶时,均无可挑剔,展现出奥迪相当不错的调校功力。同时,得益于铝合金下摆臂的采用,奥迪e-tron的簧下质量变小,整套悬挂系统的贴地性会变得更优秀。

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各项常规测试数据

●百公里加速测试

  在直线加速测试时,奥迪e-tron有几点需要注意:①将模式调至动态+档位选择S挡后,仪表盘上的BOOST区域将解锁,确保能释放出300kW(402PS)的总功率;②与特斯拉之类的“静止踹油门”不同,该车需要憋转速至50%输出后松开刹车,方可获得最快加速表现;③长按关闭ESP系统,并关闭空调、音响等设备,方可进行测试。

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  在全力加速时,受巨大车重+较大加速度的影响,奥迪e-tron出现了轻微的翘头现象,总体姿态依旧称得上体面。值得肯定的是,4条255/55 R19的马牌PremiumContact 6轮胎均未出现打滑迹象,帮助车辆稳稳地“弹射”出去。

造车新势力的终结者? 测试奥迪e-tron 55

  在整个加速过程中,那具2AT变速箱仿佛从来没有介入过,加速G值总是一如既往地平顺,加速体验跟特斯拉Model X等车型并没有太多的不同。

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  最终,这辆丐版的奥迪e-tron取得了5.10s的最佳破百成绩,较官方的5.7s快上了不少,看来奥迪对于e-tron的宣传还是持保守态度的。

  而这个5.10s的破百成绩,尽管在特斯拉Model X面前显得偏慢,但相信买这种车的人根本不会在意这0点几秒的差距,也没人会天天拿电车“崩直线”。

进击的巨人 测试奥迪e-tron 55 quattro

●百公里制动测试

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  在百公里制动测试中,奥迪e-tron在前6活塞、后单活塞的刹车系统所提供的刹车力道下,出现了“点头”现象。但好在幅度依旧能接受,且刹车过程中给驾驶员的信心还是不错的。

造车新势力的终结者? 测试奥迪e-tron 55

  得益于抓地力还不错的4条马牌轮胎,这辆丐版的奥迪e-tron的刹车距离还是令人满意的,如果能稍微再升级下轮胎,赶超对手也并不是不可能的事,毕竟同级唯一的前6活塞卡钳就摆在这了。

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●车内噪音测试

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  尽管减掉了高配车型的双层隔音玻璃,但丐版奥迪e-tron的车体隔音依旧有着很高的水准,在测试成绩上也证明了这一点。相比特斯拉Model X“闹哄哄”的风噪+路噪,丐版奥迪e-tron能稳定跟它拉开3分贝左右的距离,堪称“降维打击”。同时与全尺寸豪华轿车比也“半斤八两”,一改SUV车型NVH不如轿车的弊病。

造车新势力的终结者? 测试奥迪e-tron 55

3高速 / 城市路况电耗测试回顶部

 
高速、城市路况电耗测试

高速路况续航测试

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(此地图仅供参考,不代表实际路线)

  在高速续航测试中,小编选择在先在公司附近的黄陂快充站充满电,走广汕路-京港澳高速-南沙港快速-南沙港之间折返跑,回到充电站后充满电,并记录下充电的度数,经过换算得出该车的实际电耗,以及该工况下的预估行驶里程

老牌大厂的变革之作 测试奥迪e-tron 55

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  怼上插头,将充电规划设置成100%,静候奥迪e-tron的95kW·h电池组充满电……

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  待电池组彻底充满电,将里程记忆清空,选择COMFORT模式+空调设置为24度+自动风力,出发时表显续航为352km

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  经过了174.5km行程(10%国道+90%高速),平均时速为79km/h,剩余表显续航为186km(掉了166km),表显电耗为23.4kW·h/100km,电池剩余电量为52%。

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  通过输入的42.77kW·h电量推算,这辆丐版奥迪e-tron的高速工况下的实际百公里电耗为42.77 /(174.5/100)=24.51kW·h/100km,推算高速行驶里程为174.5/0.48=363.5km,属于耗能偏高的车型。而表显23.4kW·h/100km的电耗与实际电耗相距不算太大,可理解为充电时为维持电池组温度在25-35°C时额外消耗的电量。

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  而根据剩余52%(也就是消耗了48%)电量,以及灌入的42.77kW·h电量推算,奥迪e-tron电池组的容量为42.77 /(48/100)=89.10kW·h,跟官方宣称的95kW·h电量+上下各锁8%的容量相差不大。

城市路况续航测试

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(此地图仅供参考,不代表实际路线)

  在城市续航测试中,小编选择在先在公司附近的黄陂快充站充满电,然后特意挑了广汕路-燕岭路-内环路-恒福路-东濠涌高架-中山六路-人民路-白天鹅宾馆等“塞车黑点”间折返跑2次,回到充电站后充满电,并记录下充电的度数,经过换算得出该车的实际电耗,以及该工况下的预估行驶里程。

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  在实际充电过程中,奥迪e-tron在国外宣称具备150kW的快充能力,但在支持120kW的快充桩上,仅能以83kW的峰值速度充电,称不上特别快。

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  待电池组彻底充满电,将里程记忆清空,将空调统一设置为24度+自动风力,出发时表显续航为350km

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  经过了两次“塞车黑点”的来回,共104.6km的市区道路行驶(均速为27km/h,可见塞车之严重),剩余表显续航为284km(掉了66km),表显电耗为22.4kW·h/100km,电池剩余电量为73%。

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  通过输入的24.47kW·h电量推算,这辆丐版奥迪e-tron的城市工况下的实际百公里电耗为24.47 /(104.6/100)=23.39kW·h/100km,推算城市行驶里程为104.6/0.27=387.4km,属于耗能偏高的车型。而表显22.4kW·h/100km的电耗与实际电耗相距亦不算大。

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(有意思的是,跑完城市续航测试充满电,表显竟然去到390km)

  而根据剩余73%(也就是消耗了27%)电量,以及灌入的24.47kW·h电量推算,奥迪e-tron电池组的容量为24.47 /(27/100)=90.63kW·h,同样跟官方宣称的95kW·h电量+上下各锁8%的容量相差不大。

4外观设计回顾回顶部

 
外观设计回顾

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  初见奥迪e-tron,它并没有太多令人眼前一亮的设计。稳重不失精致的观感,完全符合你对一辆奥迪SUV的期待。但这是否意味这奥迪设计师“偷懒”了呢?让我们仔细观赏再作结论。

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  与旅行车般的车身轮廓相称的,是一副神气的前脸形象。奥迪e-tron这种设计语言,可谓正中时下年轻一族的下怀。两侧的自适应LED矩阵车灯组以尖锐而有活力的线条,勾勒出了前脸的“眉”。

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  精致的做工、强悍的亮度 / 自适应能力,与进气格栅相呼应的灯腔内部轮廓,以及华贵的“启动仪式”……在LED车灯的惊艳程度上,奥迪从来都是引领同级的。

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  谁说电动车一定要设计得激进,一定要没有进气格栅?奥迪的设计师们,对吹遍电动SUV界的“无脸”风潮不太感冒,在e-tron上采用了偏保守的设计手法:八边形的大嘴格栅能让人一眼认出这是辆奥迪,而中间的那一小条开口,亦为后部的可变格栅提供撞风气流,在实用性与新能源的“视觉属性”间取得平衡。

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  设计感与导风设计兼得的雾灯区导风槽,以及柳叶状的细长后视镜,都展现出了奥迪在空气动力学优化上的雄厚造诣。当然了,先进的流媒体后视镜因法规原因未能引入国内,小编还是觉得挺遗憾的。

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  分布在车辆左/右翼子板上的慢充/快充接口,采用了电动伺服开启的设计。仅需按下盖板边缘的黑色按钮,防水盖板即徐徐打开,在仪式感的呈现上无可挑剔。

  对了,它还会在你拔掉充电线缆后自动关闭,一气呵成的使用体验令人欲罢不能。

进击的巨人 测试奥迪e-tron 55 quattro

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  在默认的三级空气悬挂高度下,奥迪e-tron俨然是就是一辆Avant旅行车:低矮而流畅的侧面轮廓、偏短的前后悬、2928mm的“海量轴距”,以及各处刚劲的平行肌肉线条……高达95kW·h容量的电池组,仿佛就这样消失于设计师的精妙手触之下。

  总而言之,奥迪e-tron的侧面轮廓成功规避了电动SUV惯有的“油腻感”,低矮的横截面积也令其收获了更低的风阻,可谓一举两得。

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  尽管扁平比高达55的胖胎令人感觉有些不太协调,但这副“化腐朽为惊艳”的粗壮五幅轮圈,总能牢牢抓住许多人的目光。仅需5张贴纸,这副“白白胖胖”的五幅铝合金轮毂,摇身一变拥有了类似RS车型的视觉冲击力,甚至令内部的6活塞刹车卡钳都为之埋没。

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  而在窗线的轮廓上,奥迪e-tron与Q8车型类似,完全将经典款宾利车型的轮廓,“1:1复刻”到了奥迪e-tron的C柱以及附近的后轮拱上,展现出豪华车型应有的优雅

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  力量感十足的饱满后轮拱,与贯穿式的后尾灯组衔接了起来,“接住了”快速下滑的C柱线条,成功将车尾的横向视觉效果拉宽,与低矮扁平的车头设计呼应上。

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  大家对奥迪品牌新车的印象中,“车灯骚气”绝对是出现频率最高的外观特征。最先“触电”的奥迪e-tron车型,自然也不例外:伴随着LED灯珠们丰富的启动/熄灭动画,这副尾灯组已经超越了车灯本身的功能定义,不断向一件艺术品靠拢。

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  细节之处,方见实力。小倒角的设计,毫无保留地展现在了奥迪e-tron的尾门、后翼子板及保险杠上。“润物细无声”的各处线条,毫无违和感地勾勒出一个个平面,向对手们炫耀着奥迪钣金技术之先进。

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  保险杠下方的抽象式排气轮廓,以及那低调的“55 quattro”尾标,既暗示出e-tron的强悍实力,也相比竞争对手“怎么花里胡哨怎么来”的浮夸尾标,徒增一丝不苟的德式韵味。可以,这很奥迪。

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5内饰设计回顾回顶部

 
内饰设计回顾

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  坐进奥迪e-tron车内,奥迪标志性的虚拟座舱设计映入眼帘,展现出不落俗套的精致感。与其它奥迪车型不同的是,e-tron上的这套内饰不仅在层次感上更为丰富,细节设计也愈发年轻化,与整车定位不谋而合。

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  由远而近,我们能感受设计师精心准备的4层式的中控台设计:第一层,是与门版顶部相接,靠近前挡风玻璃的包围式轮廓;第二层,则以左出风口-仪表盘-中央出风口-e-tron LOGO饰条构成;第二与第三层间,以精致而细腻的木纹饰板过渡,视觉效果上可圈可点;第三与第四层则以那两块中控屏幕为中心,并向两侧延伸,“承包”了整车的绝大部分的人机交互操作。

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  同时,e-tron中控台下方还被设计师们“偷空”,从而带来甚至比燃油SUV更大的腿部活动空间。“宾至如归”四字用在奥迪e-tron的内饰上,是完全合适的。我们能明显看出,奥迪显然是倾向于吸引老用户无缝升级e-tron,而非吸引那帮标新立异的用户群体。

  尽管没有浮夸的单块巨屏、没有以“极简”为名而去除所有物理按键,没有对燃油车用户的使用习惯发出挑战,这就是奥迪e-tron内饰的设计哲学。没有学习成本,是一套优秀内饰的必需。

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  尺寸偏大的三幅式方向盘,采用了细腻的真皮材质包裹,实际握感偏饱满,令人爱不释手。同时,3/9点位置的多功能按键,无论是手感或是功能上均可圈可点,展现出了奥迪品牌一贯的高水准。

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  而布置在方向盘后方的拨片,则仅仅只能控制两级动能回收,并非燃油车型的换挡功用。

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  一眼看下去,奥迪e-tron的全液晶仪表盘与燃油版的车型并无太大的差异,仅仅只是将左侧的引擎转速表换成了电动系统的输出比例罢了。另一方面,奥迪的UI设计依旧是同级标杆,各项信息都在你所期待的位置出现,没有许多车型(例如特斯拉)惯有的信息杂乱且花哨的弊病,无形中避免了驾驶员的过多分心,保证了主动安全性。

老牌大厂的变革之作 测试奥迪e-tron 55

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  奥迪e-tron的虚拟座舱理念,致力于消灭中控台上密密麻麻的按键和旋钮,并以10.1英寸上显示屏用于控制信息娱乐系统和导航系统,8.6英寸下显示屏让驾驶员能够管理加热、通风、空调以及文字输入,展示出奥迪在科技感营造上的深厚底蕴。

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  在10.1英寸大屏内运作的MMI交互界面,支持3D环视影像、多种手机互联(Apple CarPlay、Android Auto、Carlife等),甚至自带LTE联网+语音识别系统,满足你对一台“好用车机”的所有期待。

  值得一提的是,这两块中控大屏还能设置3级的震动反馈大小,在驾驶员用力按下屏幕上的图标时,能模拟出物理按键的“哒哒”触感,既能减少误触概率,还能让科技变得更有亲和力,在整个车坛中属独一份。

进击的巨人 测试奥迪e-tron 55 quattro

  对于下方的中控屏幕来说,默认显示的空调面板并不只是它的全部,驾驶员能通过智能手机般的操作逻辑,实现一次识别多字的连续手写输入,多种键盘输入方式的选择,亦显著提升了MMI系统的人机交互效率。

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  当然了,受限于法规的要求,奥迪依旧把驾驶模式切换、ESP系统、双闪灯、挡风玻璃强制除霜的功能做成了物理按键,配合做工精致而阻尼感到位的音量旋钮,将手搭在档杆上操作可谓是一件乐事。

老牌大厂的变革之作 测试奥迪e-tron 55

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  第一次见这种抽象化的档杆,屏幕前的大家还能一眼分辨出它怎么运作?

  其实这货并没有它的外形那么复杂,依旧是熟悉的“前推R挡、后拉D挡”的常规操作罢了。而P挡,则是单独在侧面独立出一个按钮,实际操作起来的手感以及便利度都是无可挑剔的,无论你是否熟悉奥迪车型,都能轻松上手。

老牌大厂的变革之作 测试奥迪e-tron 55

  作为奥迪e-tron内饰最具突破性的设计之一,滑动式档杆的装备,既是对奥迪现有电子档杆的传承,也令大家在怀挡、旋钮换挡,甚至全按键换挡泛滥的豪华车界,找到了一个学习成本最低+科技感最强的方案,不得不佩服奥迪设计师们的脑洞。

  值得指出的是,奥迪e-tron有着默认开启的防溜车功能,在驾驶员逐渐减速到停下后(例如在斜度较大的立交桥上堵车是)即便不触发Autohold,也能保证车辆不后溜,减少了潜在的隐患。

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  奥迪车型多年来为人津津乐道的精致质感,自然在e-tron车型上得到传承。即便是看似普普通通的仪表盘搪塑,以及不太起眼的亚克力饰板,都能在摸上去的一瞬间给人愉悦的感受。

老牌大厂的变革之作 测试奥迪e-tron 55

进击的巨人 测试奥迪e-tron 55 quattro

  奥迪e-tron采用全包式车门设计,配合宽大的尺寸及相当厚实的铰链阻尼,对豪华的理解较市面上大多数同类产品来得更为全面。而在本应安装流媒体后视镜OLED显示屏的位置,国内版本的车型依旧空空如也,只能以精致的做工、不错的人机工学设计弥补下这个遗憾了。

进击的巨人 测试奥迪e-tron 55 quattro

  值得一提的是,奥迪e-tron的电池包厚度在同级别中极具优势,令内部地板的离地高度在同级别车型中堪称最低,为乘员上下车提供了极大的方便,甚至一些对车不太感兴趣的乘客,根本不会意识到在地板的下方,布置着容量高达95kW·h的三锂电池组。

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  得益于先进的电池组布置方式,奥迪e-tron的中控台的功能性令人满意:充沛的纵深能放下包括iPad、手袋在内的大件物品,同时双杯架+高配车型配备的手机无线充电,以及丰富的数据交互接口,能令不同年龄段的驾驶员,均能找到最顺手的使用方式。

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  但在后排的配置上,这辆丐版的奥迪e-tron似乎还是“素”了些,连单独的空调控制面板、座椅加热都欠缺了,所以还是建议大家购买起码更高一个配置级别的版本。

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6座椅舒适性 / 空间表现 / 文末语回顶部

 
座椅舒适性&空间表现

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  丐版奥迪e-tron未采用奥迪标志性的运动座椅,但配备了两组座椅记忆。实际体验下来,该座椅的坐垫长度偏短,且对肩部的承托、腰部的侧向约束还是不足,长时间驾驶容易疲劳,建议大家选购带运动座椅的版本,差距根本不是一点两点。

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  在后排座椅的舒适性上,这辆丐版e-tron的表现尚可:首先,整个后排座椅的造型是与高配车型相同的,厚实的坐垫/靠背、趁手的扶手对身体各部分的承托还算到位;其二,其坐垫的上翘角度/长度均令人满意,且填充的材料软硬适中,无论坐上去还是捏起来都不错;第三,尽管座椅的表面材质并非高配车型的真皮,但实际的细腻程度及软硬程度都可选可点,在质感上完全对得起售价;第四,超低地台的设计,令后排真正能坐得下第三名乘客。

进击的巨人 测试奥迪e-tron 55 quattro

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  尽管奥迪e-tron的后备厢离地间隙较高,容积为600L(放倒座椅为1725L)。得益于极为平整的内部构造,实际搬运小件物品时的体验还是不错的,更别说电动尾门是作为标准配置出现在e-tron配置单里的。

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文末语

  e-tron作为奥迪品牌首款纯电SUV车型,它既是多年来奥迪在新能源领域的“厚积薄发”,也标志着奥迪品牌转型电动化的决心和勇气。单凭这点,它足以载入奥迪品牌发展史的光辉一页。

老牌大厂的保守之作 测试奥迪e-tron 55

  放眼电动车市场,它的完成度已经足够令人满意,全面而均衡的表现能吸引不少燃油车用户送投怀抱;但对于奥迪来说,眼前的这辆e-tron显然不是它们最终的目标。

  而另一种意义上,ABB全面转型电动化后的酣战,也将很快拉开序幕……

(图/文/摄:太平洋汽车网 子钧)

7番外:“灯厂之光,照耀四方”回顶部

 
番外:“灯厂之光,照耀四方”

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