依旧是那只豹 试驾捷豹I-PACE

　　【太平洋汽车网 评测频道】12月的广州，似乎还没有入冬的意思，当看到豹头LOGO的时候更是让小编的体感温度直线上升。目光从LOGO移开，“一刀切”尾部设计如名片一般醒目。没错，这次小编邂逅的是捷豹的纯电动车型——I-PACE。或多或少会有人觉得这台捷豹不够纯正，不过捷豹再三强调：“I-PACE是一款不折不扣的捷豹。”

　　试驾之前我们先来回顾一下I-PACE的定位。I-PACE基于全新的eDM电动车模块平台打造。作为捷豹首款全电动量产车型，I-PACE预示着捷豹正式进入电动化时代。虽然I-PACE采用了纯电的动力系统（与传统捷豹的本质区别），但是捷豹并没有打算把它当作另类的存在，从命名可以看出，I-PACE属于捷豹中的“PACE”字辈车型，也就是SUV一类。

　　拉开车门，坐进I-PACE的驾驶座，依旧是熟悉的捷豹味道，关于内饰的介绍我们往后再说。踩下刹车踏板，按下启动按钮，便唤醒了这只“电动豹”。I-PACE在P挡之下可以通过主界面下的EV设置，设置是否启用怠速前行功能，而动能回收的强度同样可在EV设置下调整，不过I-PACE仅有两档动能回收强度可调，且动能回收并不能完全关闭。需要注意的是，I-PACE并没有autohold控制开关的按钮，在怠速前行选项打开的状态下停车，需要切入空挡并打开电子手刹，否则车是会向前低速蠕行。但在怠速前行选项关闭的状态下，停车时仅需要深踩一下刹车，刹车便会锁止，防止溜车。这一逻辑在刚上手时需要适应。

　　试驾正式出发。前后双电机，最大功率为294kW(400PS)，最大扭矩:696Nm，官方公布0-100km/h的加速时间为4.8秒。这样的数据看起来野性十足，但事实上当我们把这台I-PACE开上路后，发现它却十分可控，同时在舒适性上也有不错的表现。

　　在驾驶选项方面，I-PACE提供了雨水/结冰/雪地模式、Eco（节能）模式、舒适模式以及动态模式四个模式。在不同模式下，悬挂的反应没有太明显的变动，但动力响应却完全不同。在雪地以及经济模式下，动力的响应比较慵懒，发力也比较柔和，发力特性比较接近燃油车；舒适模式下动力响应会稍微激进一些，发力感觉也较经济模式更强；而在动态模式下，动力的响应十分迅猛，完全发挥了电动机的优势，同时发力也十分直接，这时的它，野性完全释放，你必须很小心地控制它的电门，爽快的加速感配合模拟的“声浪”很容易让人失去理智。

　　动力是I-PACE不必担忧的一面，驾控也是如此。I-PACE拥有高深的底盘调校，硬件上采用了前双叉臂后多连杆式悬挂，悬挂给人的感觉韧性十足，除了能过滤不该传递到车内的颠簸以外，其高速变线给人带来的安定感以及高速过坡顶时对车身抛跳的抑制能力值得一赞，要知道电动车需要肩负沉重的电池，其物理特性是绕不开的问题，要做到兼顾舒适的同时给予足够的支撑性，十分考验车厂对于底盘调校的功底。另外，方向的设定与底盘的运动步调也是一致的，即便是ECO（经济模式下），方向也属于稍微偏重的一类，而且随着车速的上升，方向的重量也会随之加重。

　　在动能回收方面，前面说到I-PACE仅提供了两级可调，在动能回收处于高挡时，一松开电门时便能感受到明显的拖拽感，而且如果距离足够，它几乎能完全地把车停下来。在这种模式下，你需要尽可能采用“单踏板”驾驶的逻辑。虽然能够得到动能回收最大化，但需要一定时间习惯，而且对舒适性的影响还是比较明显地，如果控制不好乘客会有不小的投诉。相比之下，低挡的动能回收等级，回收力度十分自然，也与我们的驾驶习惯较为一致。

　　捷豹I-PACE给人的感觉依旧十分捷豹，并没有因为动力系统的改变让它整体的驾驶调性不同于其他捷豹产品。当然，I-PACE的能力不仅表现在公路上，由于仅安排了公路试驾，无法体验其赛道以及越野的能力，作为“PACE”字辈车型，I-PACE拥有500mm的最大涉水深度。如果对I-PACE的赛道以及越野能力有兴趣，可以看看此前我们的海外试驾。

　　经过短暂的试驾后，我们停下来欣赏一下这只“电动豹”的身姿。虽然捷豹I-PACE的外观基本照搬概念车设计，但其依旧具有鲜明的家族设计，与特斯拉Model X那种科幻的外观不同，捷豹I-PACE看起来与品牌其他车型在设计上并没有太大差异，从它的外观，最多只能判断它是一台跨界范十足的SUV，并没有明显的“纯电标识”。

　　捷豹I-PACE的车身尺寸并不如特斯拉Model X以及奥迪e-tron，但I-PACE的轴距达到了2990mm。长轴距的设定能将电池组安装在前后轴之间，获得更低的安放位置，降低车身重心。值得一提的是，I-PACE的前后重量分布达到了50：50。此外，四轮都分布在四角，让转向的响应更为直接。

　　我们试驾的车型采用了20英寸的轮毂，目前国内在售的I-PACE提供了多种样式的轮毂供选装。

　　I-PACE最能给人留下印象也是最大的标识便是车尾的设计。这应该是I-PACE最大胆的设计，尾部“一刀切”的造型多少会显得有些突兀。此外，I-PACE采用了全铝车身，为整车减重付出了重要贡献。

　　I-PACE的内饰轮廓与熟悉的捷豹车型没有太大的区别，在豪华、运动以及科技这几个方面有着不错的表现，精致的内饰用料、双屏操作系统、全液晶仪表等都能在I-PACE上找到。

　　长轴距的设定加上捷豹“座舱前移”的设计理念，保证了I-PACE的车内空间表现。而且没有了发动机以及变速箱等机械结构，车厢内的储物空间也有所增加，比如前盘中控下方新增了镂空的储物槽，扶手箱的容积也比以往的捷豹车型要大很多。另外，车内提供了足够多的USB接口，全车共有6个。

　　 内部空间上，经身高为172cm的体验者实测，前排座椅调至最低的状态下，头部空间剩余超过2拳；保持前排位置，此时后排头部空间剩余1拳有余，腿部空间超过2拳。虽然I-PACE基于纯电平台打造，但后排中央依旧有隆起，这让人有点难以理解。

　　动力部分，I-PACE搭载了两台自主研发的永磁同步电机，分别位于前后两轴，为前后轮提供动力，双电机综合最大功率为：294kW(400PS)，最大扭矩:696Nm，官方公布0-100km/h的加速时间为4.8秒。

　　动力电池则来自LG公司，采用了软包电芯，12个电池单元组成一个电池模块，电池组由36个模块组成，总容量为81kWh，电池温度控制采用的是液冷控制，在NEDC工况测试下续航里程达到456km。

　　充电部分，在100千瓦直流快充模式下，40分钟即可充至80%（相当于充电15分钟续航里程为100km）；如果使用7千瓦家用壁挂式交流充电，需要9.1小时充至80%（相当于充电60分钟续航里程为35km），充满则大约需要11.4小时。

　　总结：经过城市道路、快速路以及高速公路的试驾，小编认为I-PACE的底盘表现值得一赞，整体表现也对得住豹头LOGO，做工也保持了捷豹一贯水准。从市场角度看，目前捷豹I-PACE的售价为63.08-71.68万元，但随着奔驰EQC（补贴后售价56.38-60.68万元）以及奥迪e-tron（补贴后售价69.28-82.86万元）的加入，I-PACE在国内品牌号召力的不足便逐渐显现，尽管它拥有较高的机械素质，但还是难以招架德系对手强大的品牌号召力。（图/文/摄：太平洋汽车网 杨高宇）