运动轿车本该如此 测试凯迪拉克CT5 28T

　　【太平洋汽车网 评测频道】在大部分品牌都在造着那些又蠢又笨的SUV的时候，你可曾还记得有一种乐趣来自驾驶？在你选车时只关注全景天窗、座椅加热的时候，你可曾还记得操控对于一台车的意义？在所有人都不停的追求伪7座布局的时候，你可曾还记得大部分时候车只属于你一个人？当你忘了的时候，有台车还记得，它就是凯迪拉克CT5。

　　前段时间在株洲试驾了凯迪拉克CT5之后，我就一直对这台车念念不忘，此次我们有幸拿到了凯迪拉克CT5的试驾车，进行专业性能测试以及进一步的深度体验。

　　说凯迪拉克CT5之前，先说下今年另一台重要的运动型车--全新宝马3系，那台车可以说是千呼万唤始出来，但是却另很多人大失所望，没错作为宝马精髓车型的新款，全新宝马3系（G28）对于日常驾驶舒适性太过妥协了，这对于其它品牌来说不是一件坏事，可对于宝马来说，无疑是对3系这个经典车型的一种侮辱。

　　凯迪拉克CT5此次全系都配备的是一台LSY系列的2.0L可变缸涡轮增压发动机，最大马力241PS，相比较之前搭载LTG发动机的ATS-L的279PS，的确在账面参数上弱了一点，实际试驾体验看来也的确如此。

　　这台变速箱在日常驾驶的时候的确可以给好评，这几乎是我开过通用自主研发的最平顺的变速箱了，挡位切换迅速，舒适模式下逻辑清晰，升挡的确有些不积极，但是却能巧妙的弥补来自动力的不足，只是这台变速箱太过平顺，让凯迪拉克CT5的加速过程变得稍微有些枯燥，我更怀念的，是ATS-L那种一脚踹在我背上，让我冲入云霄的快感。

　　这次凯迪拉克CT5并没有全系标配Bose音响和ANC主动降噪，这是一个在配置方面的槽点；而配备了这个配置的车型，车内音响会在隔绝其余噪音后，将声浪进一步放大，也就说这台LSY发动机发出的犹如小羊被人宰割般的惨叫声，会被放大两倍传入你的耳朵，那感觉，似乎不是特别令人舒适。

　　但当你将凯迪拉克CT5开的稍微快一点，去细细的感受它的底盘和转向的时候，你会惊叹于凯迪拉克重新定义了能在2020年售卖的豪华品牌运动中型车，厚重且舒适的阻尼，恰到好处的转向比以及大小适中握感舒适的方向盘，都会让你感受到来自宝马E90那份操控的快乐。

　　没错法拉利和保时捷的确有着超乎寻常的操控调校方式，但那些品牌离我们都太远了，而只需要三十几万就可以拥有的凯迪拉克CT5，则会让你更加容易的真正理解我们口中“驾驶乐趣”一词的含义。

　　MRC电磁悬挂以及LSD后桥机械式限滑差速器也是此次凯迪拉克CT5顶配车型上的专属配置，在弯中大脚油门，它们会帮你解决掉你驾驶技术所解决不了的问题。

　　刹车是凯迪拉克CT5最令我惊喜的部分，Brembo代工的四活塞前刹车卡钳带来的强大制动力，大脚踩下你真的可以感受到“撞墙”般的体验，似乎我的身体已经静止，但灵魂还在三十米之外的位置，正看着出窍的自己不知所措。

　　此次凯迪拉克CT5在驾驶模式中增加的“My Mode”模式，可以根据自己的喜好来选择驾驶过程中发动机、变速箱以及悬架阻尼的调校，同时系统也会学习驾驶者的驾驶习惯并记录，匹配出最适合相同驾驶习惯的驾驶模式。

　　在过去的整个2019年，笔者开过的性能车也不在少数，但所有的车在我看来似乎都没有太大惊喜，它们只是循规蹈矩，一步步让自己变得没有特点，然后石沉大海。凯迪拉克CT5则是一台另类的车，除了阿尔法罗密欧Giulia，这几年我很少找到这样一台缺点和优点都如此明显的车，毫无疑问这台车是有灵魂的，它不仅是一台工业产品，驾驶凯迪拉克CT5，更像是一位老友的陪伴，更是一位你专属的驾驶教练。

　　加速采用关闭ESP及空调，弹射起步的方式来进行测试，将转速提升至3000转左右抬起刹车，后轮会有少许打滑后车辆向前加速，米其林的PS4S高性能胎还是提供了不错的抓地力，整个加速过程在10AT变速箱的辅助下线性且平顺，但是传统通用集团车型的强大的推背感和主观加速感受，在凯迪拉克CT5上是感受不到的。

　　凯迪拉克CT5官方0-100km/h加速成绩为7.3秒，太平洋汽车网实测凯迪拉克CT5的0-100km/h的加速时间为7.56秒，比官方成绩稍慢了0.26秒，按照传统凯迪拉克车型在加速时间上的惯例，这个实测成绩也是在可接受范围之内的，只是相比较同级别其它车型来说，这个成绩不具备很强的竞争力。

 凯迪拉克CT5与竞品车型加速成绩对比

　　凯迪拉克CT5的制动成绩的确令人大吃一惊，硬件配置上，凯迪拉克CT5搭载了由Brembo代工的前四活塞卡钳，并配备了米其林PS4S高性能防爆胎，刹车踏板脚感偏硬，整个制动过程车身姿态都十分稳定，没有出现点头现象。

　　凯迪拉克官方并没有给出100-0km/h的制动测试成绩，太平洋汽车网实测凯迪拉克CT5的100-0km/h制动距离为33.24米，相比较同级别竞争对手来说，这个成绩是极为优秀的，可以说达到了同级最佳的水准。

 凯迪拉克CT5与竞品车型制动成绩对比

　　绕桩过程中，车辆调整至运动模式+ESP关闭的状态，凯迪拉克CT5绕桩最高时速可达58km/h，由于有电磁悬挂和LSD后桥机械式限滑差速器的帮助，车身姿态在绕桩过程中十分稳定，毫无推头或甩尾的迹象。

　　凯迪拉克CT5此次并没有配备可变转向比，这一点在山路中是有一点拖后腿的，在绕桩测试中，凯迪拉克CT5的转向比稍微有些大，毫无疑问凯迪拉克CT5的底盘足够厚重，悬架支撑性足够强，但是在极限操控的灵活性上还有待提升。

　　噪音测试中，我们采用专业的噪音测试仪来对凯迪拉克CT5在0km/h、60km/h、90km/h以及120km/h的时速下的车内噪音进行检测。

 怠速状态下凯迪拉克CT5车内噪音测试

　　凯迪拉克CT5噪音测试成绩如下：

0km/h：46.8dB

60km/h：57.5dB

90km/h:60.9dB

120km/h:64.8dB

 各常用时速下凯迪拉克CT5车内噪音测试成绩

　　在性能测试中，凯迪拉克CT5的加速成绩的确令人不太满意，因为LSY发动机受到排放的限制，所以在功率调校上的确保守了一些，但强大的制动成绩的确令人难以忘记；绕桩测试中，凯迪拉克CT5的整体操控表现也超过了精品对手，达到了同级优秀水准，而噪音方面，在ANC主动降噪的帮助下，也获得了不错的成绩。我们希望凯迪拉克后续会推出官改程序，进一步增强其加速能力，使得凯迪拉克CT5在动态部分更加完美。

　　如果评选2019年上市的轿车中哪一台最帅，我想凯迪拉克CT5应该会拔得头筹吧，没错这台车外观设计真的十分成功，我驾驶着它行驶在街道上，它获得的回头率觉不低于一台超级跑车，配合上枫叶红的车漆，不知道甩了全新宝马3系几条街。

　　相比较凯迪拉克上一代的钻石切割风格设计，这一代设计在锋利程度上的确降低了不少，但更宽更矮的车身让凯迪拉克CT5更像是一台轿跑车。

　　豪华版套件中网为点阵式镀铬装饰设计，类似奔驰“满天星”的风格让凯迪拉克CT5的外观在犀利之余还多了一丝华丽，相比起那采用黑色蜂窝状中网，来自“V”运动部门设计思路的运动版车型，这台豪华版的设计更符合我个人的审美。

　　LED光源的大灯在凯迪拉克CT5上是标配的，并且有着极高的辨识度，这一点的确让很多凯迪拉克ATS-L车主泪流满面，然后望着自己的卤素大灯独自叹息。

　　顶配车型的轮毂为19英寸，采用的是米其林PS4S系列高性能防爆胎，该系列轮胎被运用至很多街道高性能车型。

　　Brembo代工的新一代轻量化四活塞卡钳十分诱人，顶配车型可以选择蓝色涂装，可以说凯迪拉克CT5在街道运动配置中已经达到了极致。

　　凯迪拉克CT5斜后方45度是我认为它最漂亮的地方，虽然它不是一台轿跑车，但却有着类似溜背造型的车尾，整体过渡圆润优雅，微微隆起的后轮拱有着画龙点睛的效果。

 凯迪拉克CT5与竞品车型车身尺寸对比表

　　凯迪拉克CT5的车尾设计有着很宽的横向视觉效果，尤其是配合原厂微微上翘的小鸭尾，还真有一股上世纪六十年代美式经典豪华车的韵味。

　　排气采用双边双出布局，外部装饰口径够大，的确有一种性能车的风范，只是凯迪拉克并没有对其声浪进行特殊调校，所以声音并不如同级竞品车型更加动听。

　　毫无疑问凯迪拉克CT5的外观设计是可以俘获大部分消费者的心的，犀利的棱角，优雅的车身线条再配合辨识度极高的光源，可以说在面对全新宝马3系那副平铺直叙的中庸设计时，凯迪拉克CT5获得了完胜。

　　与外观一样，凯迪拉克CT5的内饰设计也同样采用了很多类似钻石切割风格的设计思路，相比起之前ATS-L那种全面触控的内饰，凯迪拉克CT5的内饰在豪华感的营造上更加到位。

　　全新一代CUE系统全系标配，被内置在一块10.25英寸的触控屏中，除了系统更加流畅以外，此次新系统还支持下载第三方应用，比如酷我音乐、ZEARK新闻等，另外CarPlay以及CarLife功能也没有缺席。

　　凯迪拉克一向都是以配置致胜，但是凯迪拉克CT5却没有配备全液晶仪表盘，即使是顶配车型，也只有一块较大的8英寸的行车电脑显示屏，全新宝马3系都已经配备了全液晶仪表盘，所以希望凯迪拉克CT5在中期改款车型上作进一步改进。

　　方向盘似乎来自凯迪拉克XT4，三辐式的设计相比起CT6上的四辐式方向盘的确显得更加年轻动感了些，只是方向盘外圈尺寸较小，手掌较大的人握上去手感称不上优秀。

　　凯迪拉克CT5此次全系标配换挡拨片，这也是相比较ATS-L做的一项很正确的升级，作为一台运动型车，即便换挡拨片的实用性并不高，但是却不能没有，由此可见凯迪拉克厂商还是会听取消费者以及媒体意见的。

　　用料方面，豪华套件均采用铝制拉丝饰板以及真皮包裹的材料，而运动版车型则是红色缝线+碳纤维饰板的用料，消费者可根据需求进行选择，并且相比较凯迪拉克老款车型，CT5的新车异味的确小了很多。

　　虽然定义为运动型车，但是凯迪拉克CT5并没有像君威GS那样采用运动桶椅，而是像一台传统美式豪华车一样采用舒适性较强的座椅。

　　前排座椅宽大舒适，填充物厚实，只是较瘦小的乘客乘坐起来包裹性会稍微有点差，我们的模特身高188cm，前排头部空间四指。

　　第二排座椅填充物稍微有些薄，腰背不太好的乘客长时间乘坐可能会不太舒服。

　　后排腿部空间一拳，头部空间受车顶高度影响已经顶头，并且黑色车顶再加上不太舒服的座椅坐垫，所以凯迪拉克CT5的后排空间表现并不能打高分，尤其是相比较全新宝马3系的长轴距版本差距更加明显。

　　动力方面，凯迪拉克CT5搭载LSY系列具有可变缸技术的四缸2.0L涡轮增压发动机，最大功率177kW（241PS），峰值扭矩350N·m，包含双缸超经济模式，四缸经济模式以及四缸运动模式。

　　与凯迪拉克CT5发动机匹配的是一台来自通用自主研发的10AT变速箱。底盘结构方面，凯迪拉克CT5采用前麦弗逊后多连杆式悬挂，前置后驱布局。

　　不得不说作为凯迪拉克全新的运动中型车，CT5的升级绝对是成功的，不管是外观设计、配置还是机械素质相比较ATS-L都有了质的飞跃，甚至已经超过了全新宝马3系。

　　凯迪拉克CT5的确是如今豪华品牌市场上为数不多的一股清流，在同级别所有车都去往舒适、大空间方面去靠的时候，还有这样一个品牌去追求“运动”、“操控”等词汇，这让我们这些热爱驾驶的人来说真的十分感动。虽然凯迪拉克CT5有着一些小问题，还远远达不到完美，但是从这台车上我们能够看到凯迪拉克对于正确的运动方向去做的努力，这就已经足够了。（图/文/摄：太平洋汽车网 宋枫桦）