长腿大姐姐的最爱 测试奔驰CLS300

　　【太平洋汽车网 评测频道】世界上有这么一类车，由内及外蕴含着优雅端庄的形格，在马路上奔驰就如同驶进了一幅油墨未干的大师作品中。一二代CLS车型作为其中的佼佼者，多年来蝉联着“最美奔驰”的头衔，令无数车迷拜倒在她的石榴裙下。

　　在我们面前的这辆第三代CLS，自发布之日起便经受了巨大的争议。它能否延续先辈们的优良传统，将形格贯彻到底？

　　本次评测的车型为2020款奔驰CLS300 豪华型，官方售价为68.18万元。该车为CLS车系的中配（往上还有350尾标+四驱的顶配），直接竞争对手为奥迪A7 45TFSI、宝马640i Gran Coupe车型等。

●视野&人机工学

　　作为以奔驰E级为基础打造的车型，这辆底盘高度不可调节的CLS300，离地间隙竟然与装备空气悬挂的AMG E53相当。在较薄座椅的配合下，在你拉开车门顺势坐下的一瞬间，颇有“一屁股坐到地上”的震撼。

　　但很多东西并不是越低越好：CLS那沿袭自E级车型的仪表盘，有点高耸过头了。它与巨长的引擎盖一同，令驾驶员不由得调高座椅，否则很难准确获得车头前方数米的信息。在行经坑洼路面 / 进出停车场时，CLS那极低的前唇+极长的后悬，分分钟能让车主的钱包“大出血”。

　　而粗壮的A柱、过高的窗线、狭小的车窗面积，也容易令CLS的驾驶员收获“总有一辆车 / 一条马路牙子藏在你盲区里”的惊喜，对于正右 / 右后侧障碍物的判断较为吃力，有种“在碉堡里开车”的感觉。

　　CLS的槽点还不止于此：受制于E级的架构，方向盘竟然不是与座椅中线对正的，偏右的布局令人感觉有些别扭。同时，CLS的油门/刹车踏板的进深偏长，导致腿长偏短的驾驶员必须坐得很前，但又容易引发离方向盘太近、头部太靠近A柱而感到压抑的新问题……

　　总而言之，CLS的人机工学设计有着显而易见的改进空间，大家也了解为什么CLS适合“长腿大姐姐”开了吧？

●动力表现

　　按下中控台上的点火按钮，即可唤醒这台M264 2.0T引擎。其第一股排气声浪似乎并不张扬，这可不太符合轿跑的普遍个性。事不宜迟，将熟悉的奔驰式怀档杆往下拨，开始路试。

　　得益于引擎本体完善的噪音管理，以及不错的车体隔音，CLS300有着相当不错的怠速NVH，坐在车内很难感觉到引擎的动静，符合大家对一辆“大奔”的期待。而这副9AT变速箱，能在怠速行驶时默认挂上2挡，在重度塞车的路段中依旧表现得体面。

　　与E级车型类似，CLS300车型的油门踏板设定很“奔驰”，在前1/3行程极为慵懒，车子有不怎么想跑快的意思。但踩过1/3行程后，整套动力总成就像突然苏醒似的，突然“打鸡血”一般将动力喷涌而出，能把不熟悉它的驾驶员吓一跳。看来，CLS300在低速下的表现还是不太线性，在市区加塞的朋友们还是别考虑它了。

　　在怠速-60km/h的加速表现上，CLS300车型的表现足够迅猛。这台中高功率调教的M264（往上还有350尾标的高功版） 2.0T引擎，在1200rpm-4000rpm内能爆发370N·m扭力，配上延迟升档的9AT变速箱，不仅大脚油门时能给乘员们“背上来一脚”，在快松油门 / 快速追加油门输入时亦较E300系列更顺滑，能开出奔驰2.0T车型中数一数二的舒畅感，对得起轿跑的定位。

　　而在60km/h巡航-全油门Kicked down至120km/h时，CLS300这具的2.0T引擎能全数输出190kW（258PS）的澎湃马力，堪比4.0L自吸引擎的浑厚扭力更是源源不断，它甚至没有高转速+高负载下同类引擎常见的“声嘶力竭”，颇有AMG式的肌肉风。

　　另一方面，9AT变速箱的降档虽存在迟疑，但“回过神”后能一次从7挡连降到2挡，从而为CLS300带来远超期待的推背感。

　　在佛系驾驶时，这具9AT变速箱依旧有着E级上的“尿性”，无论升档还是降档都偏慵懒：不怎么愿意升上9挡的逻辑令人头疼，除非在坡度平缓、油门开度很小时才能掉回1800rpm以下，显然是偏向于“压榨转速来提升动力”的调校。

●乘坐舒适性

　　很多人想，CLS既然坐拥更为流线性的造型，还是与S级共线生产的轿跑，行驶起来的NVH是否会比国产的奔驰E级好？其实小编在开起来之前也是抱有很高期望的。然而事实是，CLS300噪音测试的成绩，与国产的E300L完全打成平手；而两条A柱均有不同程度的漏风，略为烦人……

　　在行驶舒适性上，CLS300在良好路面巡航时表现不错，大号底盘+低矮的悬挂能较好地维持车辆的水平，避震器亦能将路面上的绝大部分细小震动过滤掉，在高速巡航时能像大船一般小幅上下浮动，长距离奔袭不在话下。

　　但遇到持续的坑洼路面时，CLS300与绝大多数奔驰车型一样，表现略显窘迫：前40/后35扁平比的薄胎+19寸轮圈构成的行走系统，将绝大部分来自路面的冲击传递到了悬架上；另一边，四根高速压缩阻尼较小+回弹偏慢的避震器、行程较短的弹簧无法将冲击彻底吸收，容易造成避震“打底”+车架颤动的窘迫感。

　　当然了，购买CLS300的车主们，应该更多是在康庄大道上行驶吧。

●操控性

　　转向设定方面，CLS300有着左右各一圈的方向盘行程，配合全系标配的可变转向比，能实现低速到高速力道基本不变的油润阻尼。这种一直不轻不重刚刚好的力度，颇有当年液压助力的感觉。

　　同时，不少奔驰车型在高速巡航时方向略为缥缈、直线行驶稳定性不佳的现象，也在CLS上得到了改进，展现出了轿跑车型应有的淡定。

　　但在底盘的几何设定方面，CLS300车型显然无限接近于未装备空气悬挂的E级：车辆的整体贴地感、前轮的机械回正力矩依旧比不过隔壁两家对手，无论是前后悬架的反应都偏迟钝，而略微偏软的车架亦不太适合激烈驾驶。

　　值得指出的是，小编不知是否这辆试驾车的车况问题，CLS300的后桥给人感觉十分“跳”。这种“跳”不仅包含悬挂正常运作的上下跳动，还有异常多的左右横摆，在弯道中轧过减速带时尤为明显。似乎车辆转弯时前轴能将车辆“拽”进弯心，后轴却总是“心有余而力不足”地左右摇晃，在高速劈弯时跟不上驾驶者的节奏，令人心中发虚。

　　在高速变道时，CLS因为有着2939mm的轴距及反应偏慢的悬架，打方向后车身的反应偏麻木，起码慢上了半拍。而明显的侧向重心转移，也将在这半拍后准时同时出现，有种重量都被堆到外侧车轮上的呆板感，意味着CLS300的底盘几何有着很大的提升空间。

　　在刹车方面，CLS300的刹车脚感依旧是中高端奔驰的标准，除开初段（大约1/3）的实际制动力度偏弱外，在中后段行程的脚感稳重而线性。最终，在四条固特异Eagle F1高性能胎的帮助下，能呈现出“拳拳到肉”的安稳减速感，制动效能完全不弱于小编之前测试过的AMG E53。

　　综上所述，CLS300并不是一辆以运动见长的车型，它能给你的，有且只有舒舒服服的长途巡航体验罢了。